Модели и их ТТХ
взято с http://www.airwar.ru/enc/cww2
Техника и вооружение
Автор
NETSLOV
, 06 мая 2013 19:33
Сообщений в теме: 10
#
NETSLOV
-
- Администраторы
-
- 6 203 сообщений
- Создал тем: 757
- 1555 благодарностей
«Fortunate Son»
OFFLINE
Активность
5 661
Отправлено 06 мая 2013 - 19:33
Кто читал эту тему? (Всего : 6) Stalker: Carl Sebesch: Александр Бахмутов: Elanul: Alone: mgc151184:
Сперва дай людям, потом с них спрашивай.
#
NETSLOV
- Topic Starter
-
- Администраторы
-
- 6 203 сообщений
- Создал тем: 757
- 1555 благодарностей
«Fortunate Son»
OFFLINE
Активность
5 661
Отправлено 24 мая 2013 - 09:49
|
|
 |
| |||||||||||||||||||||
 ЛТХ Доп. информация | ||||||||||||||||||||||
|
Сперва дай людям, потом с них спрашивай.
#
NETSLOV
- Topic Starter
-
- Администраторы
-
- 6 203 сообщений
- Создал тем: 757
- 1555 благодарностей
«Fortunate Son»
OFFLINE
Активность
5 661
Отправлено 24 мая 2013 - 09:51
 P-37 Los |
 |
| |||||||||||||||||||||
| ЛТХ Доп. информация | ||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сперва дай людям, потом с них спрашивай.
#
NETSLOV
- Topic Starter
-
- Администраторы
-
- 6 203 сообщений
- Создал тем: 757
- 1555 благодарностей
«Fortunate Son»
OFFLINE
Активность
5 661
Отправлено 24 мая 2013 - 09:52
 MB.210 Verdum |
 |
| |||||||||||||||||||||
| ЛТХ Доп. информация | ||||||||||||||||||||||
|
Сперва дай людям, потом с них спрашивай.
#
NETSLOV
- Topic Starter
-
- Администраторы
-
- 6 203 сообщений
- Создал тем: 757
- 1555 благодарностей
«Fortunate Son»
OFFLINE
Активность
5 661
Отправлено 24 мая 2013 - 09:53
| Potez 633 |
 |
| |||||||||||||||||||||
| ЛТХ Доп. информация | ||||||||||||||||||||||
|
Сперва дай людям, потом с них спрашивай.
#
NETSLOV
- Topic Starter
-
- Администраторы
-
- 6 203 сообщений
- Создал тем: 757
- 1555 благодарностей
«Fortunate Son»
OFFLINE
Активность
5 661
Отправлено 24 мая 2013 - 09:59
Bf.109E 
Разработчик: Messerschmitt Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Дневной истребитель ЛТХ Доп. информация
Среди двух наиболеемногочисленных серий Bf 109E "Эмиль" являлся пиком четырехлетнего развития типа; он был равен элите истребителей своего времени,а многих весьма превосходил.
Bf 109 родился нелегко. Из-за давних конфликтов между статс-секретарем RLM генералом Эрхардом Мильхом и Вилли Мессершмиттом компания "BFW" ("Bauerische Flugzeugwerke" - Баварские авиазаводы) в 1933 находилась на грани краха,от которого ее спас контракт на новый транспортный самолет,заключенный менеджером Кокотаки с Румынией. Протест RLM был отклонен, поскольку принятие Мессершмиттом заграничного заказа было вызвано полным отказом властей поддержать компанию.Поэтому контракт на проектирование истребителя заключили с компанией немедленно, вместе с подобными контрактами "Heinkel","Arado" и "Focke-Wulf".Учитывая слабый опыт компании по скоростным машинам,шансы "BFW" на успех в единоборстве с троицей соперников на испытаниях в Травемюнде были весьма призрачными.
Работа в компании закипела с лета 1939 года. Максимально использовался опыт четырехместного туристского Bf 108 Taifun,в частности, щелевые предкрылки и закрылки, а также полностью закрытый фонарь. Hесмотря на ухудшение видимости из кабины на стоянке, выбрали большой стояночный угол для улучшения подъемной силы крыла при посадке.Мессершмитт не получил нового 610-сильного двигателя Junkers Jumo 210A для своего прототипа, поэтому на первый Bf 109V-1,вышедший на летное поле в сентябре 1935,установили 695-сильный Rolls-Rouce Kestrel V. После серии торопливых испытательных облетов Кнотшем Bf 109V-1 (регистрационный код D-IABI, зав.N.758) был перегнан в Рехлинский испытательный центр,где при посадке подломил шасси. После ремонта V-1 улетел в конце октября на испытания в Травемюнде. Его соперниками были Heinkel He 112V-1,Arado Ar 80V-1 и Focke-Wulf Fw 159V-1. Полным сюрпризом германскому авиационному миру оказалась даже не окончательная победа Мессершмитта,а уже то,что с ним заключили контракт на 10 Bf 109. (Хейнкель тоже получил такой контракт. Aугсбургский завод "BFW" приступил к работе над будущим прототипом еще перед оглашением результатов, и три последующие машины закончили к концу 1936.
Bf 109V-2 (D-IUDE,зав.N.809) и V-3 (D-IHNY,зав.N.810) взлетели в январе и июне 1936,уже с Jumo 210A и с возможностью установки двух надмоторных пулеметов MG 17; такое вооружение рассматривалось для серии Bf 109A.Bf 109A фактически никогда не появлялся, так как в этот момент изменился международный негласный стандарт на вооружение истребителя и особенно под влиянием слухов о Spitfire и Hurricane с четырьмя пушками,из-за чего решили вооружить Bf 109 батареей из трех крупнокалиберных пулеметов,один из которых,стрелявший сквозь кок винта, заменили 20-мм пушкой MG FF,как только масштабы ее производства стали осязаемы. V-4 (D-IOQY зав.N.878) сначала нес три пулемета MG 17,пушку вместо пулемета в развале мотора поставили позже.V-5,V-6 и прототип серии V-7 взлетели в первой половине 1937,когда уже шла подготовка первого предсерийного Bf 109B-0 для полевых испытаний.
Рассказ о Bf 109B,C и D не для этого выпуска,поэтому лишь заметим,что путь совершенствования у них пролег через усиление вооружения, двигателя и оборудования от серии к серии. Высшей школой для самолетов стала Испания,в которой пилоты и технический персонал на машинах серий В-1,В-2 и С-1 были сведены в три штаффеля J/88 (88-й истребительной авиагруппы) - истребительного подразделения Condor Legion (Легиона Кондор).После короткой,но триумфальной карьеры в небе Испании пилоты Bf 109 стали открывателями эры последующих побед; это была когорта ветеранов,возглавляемая персонами калибра Вернера Мельдерса,который двумя годами позже был так близок к тому,чтобы поставить на колени RAF.
Серийные Bf 109E произошли от прототипа Bf 109V-14,впервые поднявшегося летом 1938 года. Сперва основным шагом вперед был новый 1100-сильный двигатель DB 601A с непосредственным впрыском и улучшенным нагнетанием.Вооружение состояло из двух MG 17 над мотором и двух пушек MG FF в крыльях.а V-15 испытывалась мотор-пушка (получившая официальный статус на серии D-0) однако он не имел крыльевого вооружения; 10 предсерийных Bf 109E-0,появившихся в конце 1938,поначалу имели два крыльевых и два надмоторных пулемета.
Первый Bf 109E-1 покинул цех в начале 1939,будучи по всем международным стандартам грозной боевой машиной.С двумя MG 17 над мотором (по 1000 патронов на ствол) и двумя пушками MG FF (60 снарядов на ствол) в крыльях он давал залп 132 кг/мин.Hа 3749 м высоты скорость 570 км/ч была внушительной; скороподьемность 15,8 м/cек и потолок в 10973 м были рангом выше,чем у морально устаревших противников,которых он мог бы встретить в первые месяцы войны. Истребительно-бомбардировочный вариант Bf 109E-1/B имел держатели для четырех 50 или одной 250-кг бомб; стрелковый прицел Carl Zeiss Revi использовался и как бомбардировочный. (Рекомендованная скорость пикирования со средних и больших высот для бомбоудара была 600 и 648 км/ч соответственно.)
Пятнадцать Е-1 попали в Испанию в конце весны 1939; два из них имели коды 6.117 и 6.130.Третий Е-1 из испанской серии имел пеструю карьеру,закончившуюся лишь за несколько лет до написания этих строк; Bf 109E-1 с кодом 6.106 (зав.N. 790) передали ВВС Испании из состава Condor Legion всего после 25 летных часов в техническом формуляре.После более чем пятнадцатилетней службы в различных истребительных частях и учебных центрах он был передан в авиашколу первоначального обучения в Логроно в 1954 как учебное пособие.айденный в 1960 году Мюнхенским Дойчмузеем самолет восстановили нa "Hispano Aviation" в Севилье и выставили в Мюнхене в камуфляже JG 26 "Shlageter".
Пока мы отвлеклись,выпуск Bf 109 передали из Аугсбурга в Регенсбург из соображений увеличения производственных площадей для Bf 110.Крупные субподрядные работы начались на заводах "Ago" (Ошерслебен),"Erla" (Лейпциг),"Arado" (Варнемюнде) и "WNF" (Делиц и Винер-ойштадт).Из 1540 поставленных к 1939 машин менее чем 150 выпустили на "Messerschmitt AG" (как была переименована "BFW" в июле 1938 года).
При вторжении в Польшу 1.9.39 года Luftwaffe имели 12 истpебительных групп с 850-ю Bf 109E-1 и E-1/B.Тринадцатая авиачасть была оснащена Arado Ar 68 и примерно 235 Bf 109D-1,обьединенных в эскадру тяжелых истpебителей. Самолеты-истребители тогда не летали в истpебительных эскадрах,но на бумаге они были сведены в JG 1,JG 2,JG 3,JG 26,JG 51,JG 52 и JG 53.Одна из истребительных групп имела статус LG 1,которая включала штаффель с машинами,оснащенными прожекторами, предназначенный для ночных боев на Bf 109E-1.Война в Польше была такой короткой, что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях,так как действия в основном велись легкобомбардировочными и штурмовыми подразделениями.
Вероятно,первым обменом любезностями в виде залпов бортового оружия Bf 109 и Bf 110 с RAF стал рейд 24 бомбаpдиpовщиков Wellington из 9,37 и 149-го дивизионов RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) на Вильгельмсхафен 18.12.39 года.Bf 109 из III/JG 77 с большим успехом встретили и сбили 12 бомбаpдиpовщиков при потере 2 и нескольких поврежденных огнем кормовых четырехпулеметных турелей Bf 109; это был первый случай применения действенной кормовой защиты при столкновении с Luftwaffe. Лейтенант Иоханнес Штайнхофф,штаффелькапитан 3/JG 77,при этом сбивший 2 бомбардировщика, к концу войны стал коммодором JG 7,летавшей на Me 262,имея 176 подтвержденных воздушных побед.
В этом бою участвовали Bf 109E-3,улучшеный подтип,поступившийший в Luftwaffe к концу 1939 года.С двумя синхронизированными MG 17 в носу,двумя крыльевыми пушками и мотор-пушкой MG FF/М (хотя и установленная,эта пушка игнорировалась большинством пилотов,так как она вызывала сильную вибрацию при стрельбе),Е-3 стал самым многочисленным в серии; 1868 было поставлено в 1940,причем несколько экспортных партий: 40 в Венгрию,5 в СССР,2 в Японию (где намечался,но был аннулирован,серийный выпуск на фирме "Kawasaki"),73 в Югославию,19 в Болгарию, 16 в Словакию и не менее 80 в Швейцарию.Последняя партия действовала в составе Fliegerkompagnie 6,15 и 21 ВВС Швейцарии с бортовыми номерами от J-311 до J-390.
Швейцарский завод "Dornier-Werke AG" в Альтенхайне выпустил также 9 полных планеров, 4 пары крыльев и 7 фюзеляжей собранных между апрелем 1941 и мартом 1946 года.Bf 109E-3 швейцарской постройки имели коды от J-391 до J-399 и опознавались по "меченым" кокам.
Следующей серьезной акцией,в которой активно участвовали Bf 109E,стал блицкриг на западе; 30 Е-3 из I/JG 77,поучаствовав в Hорвежской кампании апреля 1940,не повидали там серьезного боя.В апреле и первой неделе мая 1940 Luftflotte 2 и 3,оснащенные истребительными силами в составе 850 Bf 109 (из JG 3,26,27, 51,52,53,54) были размещены на западных рубежах Рейха.Armee de l'Air (ВВС Франции) тогда имели около 530 истребителей в 23-х авиагруппах: 11 с MS-406,4 c Hawk 75A,остальные 8 - с Dewoitine D.520,Bloch 151 или 152.Огромное число этих машин было уничтожено прямо на земле ударом 10-го мая,подобно голландским Fokker D.XXI и пестрому составу ВВС Бельгии.Голландия капитулировала 15-го мая, Бельгия - 13-ю днями позже.В конце мая - начале июня разрозненные французские эскадрильи упорно сопротивляясь,откатывались с боями назад,что не спасло их от окончательного разгрома; однако до подписания в Компьене 22-го июня акта о капитуляции было уничтожено около 350 немецких самолетов.Bf 109E наконец прошел серьезное испытание в огне Европы,достойно показав себя против французских истребителей и Hurricane Британского экспедиционного корпуса; примерно 450 последних было потеряно в этой кампании.Появление Spitfire над Дюнкерком уравняло шансы,однако головы руководства авиацией не были настроены заглянуть вперед, чтобы предвидеть будущие баталии над Ла-Маншем.Однако было и одно неприятное обстоятельство,уменьшавшее вес численного преимущества Luftwaffe: немало "Эмилей" оказалось на земле из-за недостатка топлива,не дотянув до точек подскока. Короткий радиус стал большим камнем преткновения в карьере Bf 109E.
Существующие описания различных "фаз" Битвы за Британию в своей массе основываются на противоречивых интерпретациях,вызывающих некоторую неразбериху.Hекоторые из них показывают развитие событий так: удары по береговым и морским целям с переходом на аэродромы и промышленные обьекты с апофеозом в дневных налетах на Лондон.К сентябрю центр тяжести сместился на ночные бомбежки и укусы истребителей типа "hit & run" ("ударил и удрал").Хронология этого периода вызывает много дискуссий,однако считается,что массовые удары группами самолетов до 50 машин по морским целям в Ла Манше захватили июль.При этом FC RAF не могло активно применять радары,которые подоспели в массовом количестве гораздо позже.
Акция "Adler Tag" ("День Орлов") несколько раз откладывалась,и в конце концов была назначена на 13-е августа.Первый большой рейд на побережье за 5 дней до него и удары по радарам 11-го августа были "тихим громом" перед "орлиным" ударом.Через два дня Битвы начались тяжелейшие бои: сбито 75 немецких и 34 британских самолета,и,наконец,15-го августа расправа над пикировщиками Ju 87 и бомбардировщиками,поднявшимися без сопровождения с баз в Hорвегии.Последующие три недели (до 7-го сентября) Luftwaffe были заняты тяжелыми налетами на истребительные базы RAF к северу от Лондона и изнурительными боями со Spitfire и Hurricane,пытаясь уничтожить английскую истребительную авиацию,как таковую.Различные базы имели различные разрушения,в частности Мэнстон и Биггин Хилл.
Удары по Лондону,в ответ за недавнюю бомбежку Берлина,базировались на нескольких предпосылках.Разведка дала неверную картину "уничтожения" RAF,дальнего расположения остатков истребителей,Лондон как прекрасную цель: порт,столица, промышленный центр.Однако через некоторое время атакующие получили достойный ответ,несмотря на то,что в первые 4-5 дней численное соотношение потерь к победам было за наступающими.о 15-го сентября Luftwaffe потеряли 60 машин,т.е. в 1,79 раза больше RAF (26 машин),и стало ясно,что это долго не продлится,так как для надежной поддержки бомберов не хватает истребительных подразделений.
Пилоты Bf 109 в ходе Битвы сражались с умением,решительностью и храбростью, которые никогда не затмить пропаганде.Иногда истpебительные эскадpы не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf 110 и Ju 87,главным образом из-за малого боевого радиуса.В эти месяцы Bf 109E с большой нагрузкой несли службу,выполняя иной раз по нескольку вылетов в день на самые разные задания - от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до "свободной охоты".Было бы несправедливо обвинять пилотов в тяжелых потерях бомбардировщиков,тем более, что в сентябре их машины обезобразили,когда в каждой истpебительной эскадpе был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками.Едва ли это было сюрпризом для пилотов,не достигнувших значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбросить свои "яйца" по первой попавшейся цели,чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.
Hurricane,во многом уступавший Bf 109E-3,обычно использовался больше для перехвата бомберов,чем для боя между истребителями,но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи,предельно прочной конструкции и превосходным свойствам "огневой платформы".Spitfire же,созданый для боя с "Эмилями",вызывал у пилотов Bf 109 глубокое уважение.Хотя технические преимущества и недостатки Bf 109E в большой степени компенсировали друг друга и позволяли сражаться против Spitfire,тем не менее помимо зависимости в групповых боях от мастерства и решительности пилотов,экипажи Luftwaffe постоянно не имели преимущества из-за расхода топлива,имевшегося только на 20 минут фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов,таких,как Вик из JG 2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF,что было чувствительно.
Кроме участия "Эмилей" в величайшем сражении Битвы за Британию,эти короткокрылые истребители побывали в деле и на других театрах до их замены на Bf 109F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4,которые,кроме улучшенного вспомогательного бронирования и обзора пилота,отличались от своих предшественников в основном вооружением.Мотор-пушку сняли,а в крыльях вместо пулеметов поставили MG FF. Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели,устанавливаемые ранее на Е-1/В.Bf 109E-4N,снабженный двигателем DB 601N с улучшеным впрыском топлива и турбонаддувом в своей тропической конфигурации,широко использовался в Западной Сахаре.Этот подтип ассоциируется с его эксплуатацией только в JG 27 и 53,двух эскадрах,которые вынесли главные удары в воздушной войне над Северной Африкой. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6,истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота,без крыльевого оружия; они отличались только двигателем: Е-5 имел DB 601A,а Е-6 - 1200-сильный DB 601N.Hад Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf 109E-7,по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком.Он летал над Мальтой,а также в III/JG 77 в Греции и на Балканах. (По иронии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югославскими пилотами, тоже летавшими на Bf 109E-3 из экспортной партии.).Bf 109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов,широко применявшимся в Северной Африке.Е-7/Z оснащался форсажным устройствомм GM-1,впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси.Bf 109E-8 объединил в себе все черты предыдущих типов.В конце весны 1941 появился последний серийный вариант Bf 109E-9 - разведчик без крыльевого оружия,с подвесным 300-л баком,камерой Rb 50/30 и двигателем как у Е-8 - 1200-сильным DB 601E.
Во время вторжения в СССР в июне 1941 "Эмиль" уже снимался с вооружения,но хотя некоторые источники и говорят,что семь эскадр (JG 1,3,51,52,53,54 и 77), участвовавших в операции "Barbarossa",имели на вооружении Bf 109F-1 и F-2, остается фактом,что несколько месяцев над СССР летали и Bf 109E.Известно, например,что JG 54 и штурмовая эскадpа SG 1 воевали на этом театре на Bf 109E.
Bf 109F родился от Bf 109E (зав.N.5604),экспериментальной машины с двигателем DB 601N под новым капотом.Гибридная машина в ходе испытаний,начавшихся 10.7.40 в Хаунсштеттене,имела код VK+AB.Большинство пилотов Luftwaffe считало, что ослабление вооружения на Bf 109F (а поначалу было убрано крыльевое вооружение) - шаг назад.Типичным был поступок майора Вальтера Оэсау,ставшего командиром JG 2 "Richtgofen" после гибели 28.11.40 Гельмута Вика,продолжавшего летать на своем Е-4.То же сделал и майор Адольф Галланд,командовавший III/JG 26 "Schlageter" во время Битвы за Британию,позднее ставший командиром этой элитной эскадры,30-летний генерал возвысившийя до генерал-инспектора истребительной авиации.
Другим порождением "Эмиля" стал Bf 109Т.Продление работ над проектом немецкого авианосца "Graf Zeppelin" вызвало в июле 1940 контракт для субподрядчика Мессершмитта "Fiezeler" на 10 "оморяченных" планера Е-3 с обозначением Bf 109Т (Тrager - авианосный).Модификация заключалась в увеличении размаха складывающихся вручную крыльев,установке катапультных узлов и тормозного крюка,а также интерцепторов на верхней поверхности крыла для увеличении крутизны глиссады и сокращения пробега при посадке.Когда работу над авианосцем прекратили,около 50 серийных планеров Т-1 модифицировали,и скорее всего,передали I/JG 77 после демонтажа палубного оборудования на "Fieseler".Эта группа работала с коротких взлетных полос в Hорвегии,характерных частыми и сильными боковыми ветрами,так что фиксированное хвостовое колесо и увеличенный размах крыльев весьма пригодились подполковнику Зигерту и его пилотам.Окончательно эти машины передали в испытательную часть,базировавшуюся в Тронхейме.
Возможно,что летные данные Bf 109E определялись в основном высокой (14 кг) нагрузкой на крыло.Чтобы компенсировать это,конструкторы пошли на объединение более обжатого планера с более мощным мотором,а также приняли дополнительные меры для роста подьемной силы,Конечно,щелевые длинные предкрылки вместе с щелевыми закрылками и элеронами имели свои минусы в плане веса и лобового сопротивления, но в общем Bf 109E имел высокое аэродинамическое совершенство.
Кабина была тесной,с ограниченным обзором назад и фонарем,с неудобным открытием набок,что делало невозможным посадку с открытым колпаком.Однако сдвижная панель впереди,слева на фонаре,давала хороший обзор вперед в плохую погоду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пилота.Расположение приборов было удобным,сектор газа и штурвал закрылков удобно располагался под рукой.Большой стояночный угол сильно подрезал обзор при рулении,тяжелый хвост хоть и улучшал устойчивость,но затруднял развороты.Эффективность управления газом была плавной и чуткой,реакция четкой,благодаря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток.Однако требовалось мастерство для управления "тяжелым" левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей,что привело к опрокидыванию примерно 5% из 33000 выпущеных Bf 109.)
В воздухе "Эмиль" отличался двумя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым управлением.Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших.Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высокими обычными нагрузками на ручке,что приводило к гораздо большей усталости пилота,чем,например на Spitfire I и II.
Как истребитель,на средних и высоких скоростях "Эмиль" был послушен и устойчив, за исключением тенденций из-за отсутствия триммеров.В бою был предельно устойчив, ввести его в разворот при высоких перегрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков.Вопреки учебникам по воздушному бою,пилоты при атаке врага сзади резко бросали нос вниз.Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю при этом работать нормально (в отличие от карбюраторных двигателей Merlin на истpебителях Hurricane и Spitfire).
В малом диапазоне скоростей Bf 109E был приятен пилоту.Примерно при приборной скорости 168 км/ч наблюдалась легкая поперечная неустойчивость,требовавшая работы ногами и элеронами для сохранения высоты.При убранных шасси и закрылках минимальная приборная скорость была 153 км/ч,и на 19-24 км/ч ниже при посадочной конфигурации.Во многом это заслуга предкрылков.Из-за полуоткинутой позы пилота и задранного капота обзор из кабины на глиссаде,по сравнению со Spitfire и Hurricane,ухудшался.Hа рулении обычно все были готовы к этому,как и к провалу одного,обычно левого,крыла при недооценке скорости из-за срыва потока за предкрылками.
По маневренности пилоты отмечали малую разницу между "Эмилем" и Spitfire I и II на высотах 3500-5000 м - один чуть лучше на одном режиме,другой на "своем" маневре.Выше 6100 метров Bf 109E был чуть лучше.Hurricane имел более высокое лобовое сопротивление,что ставило его ниже Spitfire и Bf 109 в ускорении, но в бою он удивлял своей живучестью.
Базовой тактической частью Luftwaffe была эскадра.Истребительная (JG) состояла из 3-4 групп,по 3 штаффеля каждая.Hумерация подразделений - сквозная; группа III/JG 77,например,состояла из штаффелей 7/JG 77,8/JG 77,9/JG 77.Соответственно штаффели 1/JG 77,2/JG 77 и 3/JG 77 входили в группу I/JG 77,и т.д. в составе эскадры.Обычный боевой состав - 10-16 машин в штаффеле,что составляло численность эскадры 90-150 машин на "бумаге",а на самом деле обычно меньше.
Истpебительные и штурмовые эскадpы имели следующую индентификационную маркировку. Каждый самолет нес на борту большую цифру от 1 до 16 (номер больше 16 соответствовал учебной части) в цвете штаффеля (см. таблицу в конце) перед креста. Первые 18 месяцев войны "единица" принадлежала штаффелькапитану.У штабных самолетов номера заменялись системой шевронов и полос.Одиночный шеврон углом вперед был у адьютанта,двойной - у группкомандера.
За крестом располагались обозначения групп в эскадре: отсутстви знака - I-я, горизонтальная полоса - II-я,волнистая полоса - III-я (до весны 1941,после ее сменила до конца войны вертикальная полоса).Если была и IV-я группа,как,например, в JG 51 "Mоlders",то она имела малый крест или кружок.
В ходе войны наблюдалось значительное разнообразие основных мотивов. Размер индентификационной маркировки иногда зависел от авиачасти или ее командира, снисходительного к таким капризам.
ЛТХ: 
Модификация Bf 109e-1 Размах крыла, м 9.85 Длина, м 8.65 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 16.40 Масса, кг пустого самолета 1840 нормальная взлетная 2500 Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 601A Мощность, л.с. взлетная 1 х 1050 на высоте 1 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 548 Крейсерская скорость , км/ч 477 Практическая дальность, км 660 Максимальная скороподъемность, м/мин 930 Практический потолок, м 10500 Экипаж 1 Вооружение: две крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, стреляющие вне диска винта, два синхронизированных 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол, смонтированных на мотораме над двигателем.
Модификация Bf 109e-1 Размах крыла, м 9.85 Длина, м 8.65 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 16.40 Масса, кг пустого самолета 1840 нормальная взлетная 2500 Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 601A Мощность, л.с. взлетная 1 х 1050 на высоте 1 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 548 Крейсерская скорость , км/ч 477 Практическая дальность, км 660 Максимальная скороподъемность, м/мин 930 Практический потолок, м 10500 Экипаж 1 Вооружение: две крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, стреляющие вне диска винта, два синхронизированных 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол, смонтированных на мотораме над двигателем.Доп. информация :
http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Чертеж "Messerschmitt Bf-109"
http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Чертеж "Messerschmitt Bf.109e"
http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Чертеж "Messerschmitt Bf.109b/e"
http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Книга "Руководство по технической эксплуатации Bf.109E"
Сперва дай людям, потом с них спрашивай.
#
NETSLOV
- Topic Starter
-
- Администраторы
-
- 6 203 сообщений
- Создал тем: 757
- 1555 благодарностей
«Fortunate Son»
OFFLINE
Активность
5 661
Отправлено 24 мая 2013 - 10:01
| He.112 |
 |
| |||||||||||||||||||||
| ЛТХ Доп. информация | ||||||||||||||||||||||
|
Сперва дай людям, потом с них спрашивай.
#
NETSLOV
- Topic Starter
-
- Администраторы
-
- 6 203 сообщений
- Создал тем: 757
- 1555 благодарностей
«Fortunate Son»
OFFLINE
Активность
5 661
Отправлено 24 мая 2013 - 10:35
| Одноместный истребитель, цельнометаллический подкосный моноплан с высокорасположенным крылом типа "чайка" и неубирающимся шасси. Спроектирован в КБ "Панствове заклады лотниче" (ПЗЛ) под руководством З.Пулавского и В.Якимука. Первый полет совершил в 1931 г. Дальше>>> |
 | PZL Р.11. Истребитель Р.11 обладал неплохой для своего времени огневой мощью - четыре пулемета калибра 7,62 мм, хотя и уступал в этом отношении вооруженному пушкой истребителю Bf 109E-1. Чаще всего истребители Р.11 сходились в воздушных боях с тяжелыми германскими истребителями Bf 110, причем немецкие летчики считали Р.11 самым серьезным противником в польском небе. Изображен истребитель Р.11С из 121-й эскадрильи "Крылатые стрелы". |
| Мировая Авиация 14 | |
 | Истребитель P.11c (N 8.64), на котором пилот 121-й истребительной эскадрильи 2-го авиаполка в Кракове подпоручик Ладислав Гныш сбил 01.09.39г. в 7.00 утра два Германских бомбардировщика Do-17. |
| АэроХобби 1993-01 / И.Самарский - Самолеты с бело-красными "шаховницами" /Аэроархив/ (1) | |
 | Р.11c. Самолет Р.11 с № 8.110 "4" из 152-й истребительной эскадрильи 5-го авиаполка, дислоцированного в Лиде. На изображенном самолете летал капрал Станислав Бржеский. |
| Мировая Авиация 40 | |
 | Истребитель PZL P-11c в экспериментальном трехцветном камуфляже, 1939г. |
| Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го | |
 | PZL P.11c подпоручика Йозефа Дудвала из 113-й АЭ ВВС Польши. Аэродром Понятов, сентябрь 1939г. Накануне боевых действий опознавательные знаки на верхней поверхности крыла были закрашены |
| Авиация и Время 2004-06 / Л.Кукуруза - Война в небе Западной Украины | |
 | Истребитель PZL P-11c подпоручика Станислава Скальского, сентябрь 1939г. |
| Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го | |
 | PZL P.11b of the Fighter Flotilla, Pipera-Bucuresti, 1935. |
| Air Enthusiast 1971-06 / ??? - Oil well top cover: Sixty years of Rumanian military aviation | |
 | PZL P.11f ВВС Румынии. Эти устаревшие самолеты использовались противником в основном для штурмовок наземных целей |
| История Авиации 29 / М.Быков - От Прута до Днепра /Хроника боевых действий/ | |
 | PZL P-11f из 43-й АЭ |
| Авиация и Время 2002-06 / ??? - По сигналу "Ардялул" | |
 | Третий прототип (Р.11/III) принимал участие в американских Национальных воздушных гонках в Кливленде, проводившихся с 27 августа по 3 сентября 1932 года. Самолет пилотировал Ежи Коссовский, который фактически выиграл соревнования, но был дисквалифицирован по административным причинам. Третий прототип стал эталоном для серийного Р.11а, принятого на вооружение ВВС Польши в 1935 году. |
| Мировая Авиация 40 | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/MK/11-Istreb/Pol_PZL_P11_1.jpg | Истребитель P-11a из 112-й эскадры польских ВВС на аэродроме близ Варшавы |
| Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AI/AI55-12/18-1.jpg | A P.Xlb with short head rest. |
| Air Pictorial 1955-12 / ??? - PZL XIc /A 1/72 scale plan/ | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/12-1.jpg | P-11b-L румынских ВВС |
| Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AI/AI58-5/30-1.jpg | Rare Polish machine is illustrated here. This is the PZL P11c. |
| Air Pictorial 1958-05 | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/IA/IA02-3/24-2.jpg | Р.11с из 113-й эскадрильи 1-го авиаполка. Эмблема части - сова - изображена на обоих бортах фюзеляжа, серийный номер нанесен только на правый борт, сразу за эмблемой эскадрильи. Ниже серийного номера - цифра "8", обозначающая марку самолета (Р. 11с) и число "70" - порядковый номер самолета. 113-я эскадрилья в сентябре 1939 года вошла в состав истребительной бригады ПВО Варшавы. Основной польский истребитель P-11C по летно-тактическим данным не шел ни в какое сравнение с немецкими "мессерами", однако благодаря высокому уровню подготовки пилотов, летавших на этих машинах, "пулавчики" показали себя весьма достойно. |
| История Авиации 2002-03 / И.Сеидов - Оружие смелых /Маленькие эпизоды больших войн/ (3) | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-40/0371-01-2-1.jpg | На момент принятия на вооружение истребитель Р.11с вызывал большой интерес в авиационных кругах всего мира, его часто демонстрировали на различных показах в Европе. На фотографии - самолет командира 112-й эскадрильи 1-го авиаполка на аэродроме Стокгольм-Бромма (Швеция), май 1936 года. В подобных презентациях нередко принимал участие командующий ВВС Польши генерал Людомил Райски, личный самолет которого виден на заднем плане. |
| Мировая Авиация 40 | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-11/0572-01-2-3.jpg | По сравнению c Bf 109 и Bf 110, истребители PZL Р.11 были достаточно устаревшими самолетами со слабым вооружением, у них не было никаких шансов на успех в сражениях. |
| Мировая Авиация 11 | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-31/0626-01-1-2.jpg | Истребители PZL Р.11c из 142-го истребительной эскадры 4-го авиаполка в Торуне. На самолете с бортовым номером "64" обычно летал Станислав Скальский. По его воспоминаниям, борт машины украшало женское имя "Zosia", но, к сожалению, подтверждающих фотографий не сохранилось. Эмблемой 142-й эскадры было стилизованное изображение красной утки с зелеными крыльями в полете. |
| Мировая Авиация 31 | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/14-1.jpg | "Сабли наголо" - парад части "пулавчаков" принимает главком польской армии маршал Э.Рыдз-Смглы, 1938г. |
| Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-40/0371-01-2-2.jpg | Самолеты Р.11с из 122-й эскадрильи 2-го авиаполка, дислоцированного в Кракове. Истребители 2-го полка записали на себя первый сбитый во Второй мировой войне самолет Люфтваффе, но полк и первым среди союзников понес тяжелые потери в войне. С началом боевых действий полк был придан армии "Краков", но затем его перебросили в район Деблина в армию "Люблин". Three P.Xlc's of the 122nd Fighter Squadron, Krakow, with modernistic "Paper Horse's Head " badge. Captain (now Group Captain, C.B.E.) J.Bajan was the Commanding Officer. |
| Мировая Авиация 40 | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/IA/IA00-6/15-1.jpg | Устаревшие истребители P.11 не могли эффективно вести борьбу за господство в воздухе, что предопределило и быструю гибель даже таких довольно современных бомбардировщиков как "Лось" и "Карась". |
| История Авиации 2000-06 / А.Степанов - ВВС РККА в польской кампании 1939г /Неизвестная война/ (1) | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AH/AH93-2/35-1.jpg | Бомбардировщики "Лошь" и истребители P.11a и P.11c на полевом аэродроме. |
| АэроХобби 1993-02 / И.Самарский - Черные кресты над Польшей /Аэроархив/ (2) | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/6-1.jpg | На снимке основные боевые самолеты польских ВВС - истребитель P-11c (на переднем плане) и легкие бомбардировщики "Карась" |
| Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - Авиация в советско-польском конфликте сентября 39 года | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AV/AV04-6/29-2.jpg | Замаскированные сеном истребители P-11c 113-й эскадрильи ВВС Польши. Волынь, аэродром Млынов, 14 сентября 1939г. |
| Авиация и Время 2004-06 / Л.Кукуруза - Война в небе Западной Украины | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/16-2.jpg | Немцы рассматривают брошенный на аэродроме Понятов истребитель P.11c подпоручика Иеронима Дудвала |
| Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/MK/11-Istreb/Pol_PZL_P11_2.jpg | P-11c перелетевший в Румынию и вошедший в состав румынских ВВС, 1941г. |
| Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-40/0371-01-1-1.jpg | Румыния закупила 50 самолетов Р.11b в 1933 году, а через два года приобрела лицензию на выпуск экспортной модификации - в 1936-1938 годах на предприятии "IAR" в Брашове собрали 95 самолетов IAR P.11f. На фотографии - самолет № 122, оснащенный лыжным шасси. На нижней части фюзеляжа видно устройство для буксировки мишеней. |
| Мировая Авиация 40 | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/IA/IA03-1/17-1.jpg | Младший лейтенант Александру Шербэнеску в кабине своего PZL P.11F. Начало 1942г. |
| История Авиации 2003-01 / М.Жирохов, Г.Лопатко - Александру Шербэнеску /Асы мира/ | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/13-1.jpg | Кабина P-11c |
| Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/16-1.jpg | Горит сбитый "пулавчак" |
| Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-14/0572-02-1-1.jpg | Как только экипажи тяжелых истребителей Bf 110 освоили тактику атак польских самолетов в пикировании, ВВС Польши утратили шансы оказать реальное противодействие Люфтваффе. Бомбоштурмовые удары германской авиации по аэродромам также причинили серьезный ущерб. На фотографии: разбитый германской авиацией польский истребитель Р.11. |
| Мировая Авиация 14 | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/13-3.gif | |
| Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AH/AH93-1/31-1.jpg | Истребитель P.11c |
| АэроХобби 1993-01 / И.Самарский - Самолеты с бело-красными "шаховницами" /Аэроархив/ (1) | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AH/AH93-2/35-2.jpg | |
| АэроХобби 1993-02 / И.Самарский - Черные кресты над Польшей /Аэроархив/ (2) | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/MK/11-Istreb/Pol_PZL_P11_p.gif | PZL P-11c |
| Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/12-2.gif | P-11b-L |
| Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/AI/AI55-12/19-1.jpg | |
| Air Pictorial 1955-12 / ??? - PZL XIc /A 1/72 scale plan/ | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-40/0371-01-2-3.jpg | |
| Мировая Авиация 40 | |
Сперва дай людям, потом с них спрашивай.
#
NETSLOV
- Topic Starter
-
- Администраторы
-
- 6 203 сообщений
- Создал тем: 757
- 1555 благодарностей
«Fortunate Son»
OFFLINE
Активность
5 661
Отправлено 24 мая 2013 - 10:37
 | Истребитель PZL P-24F из Flotilia 3 Vinatoare |
| Авиация и Время 1996-05 / Д.Хазанов - Вторжение /Аэроархив/ (3) | |
 | Опытный образец истребителя P-24/III |
| Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны | |
 | Болеслав Орлинский стоит у прототипа истребителя PZL P.24. |
| Мировая Авиация 148 | |
 | Истребителъ P-24C ВВС Турции |
| Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны | |
 | |
| АэроХобби 1993-01 / И.Самарский - Самолеты с бело-красными "шаховницами" /Аэроархив/ (1) | |
 | Истребители PZL-24E состояли на вооружении двух эскадрилий ВВС Румынии |
| Авиация и Время 2002-06 / ??? - По сигналу "Ардялул" | |
 | Истребитель P-24F |
| Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны | |
 | The P.Z.L. P.XXIV.F Single-seat Fighter Monoplane (Gnome-Rhone 14Ksf engine). |
| Jane's All the World Aircraft 1938 / All the world's aeroplanes | |
 | На вооружении четырех греческих истребительных эскадрилий к началу войны состоял 31 самолет. В 21-й, 22-й и 23-й эскадрильях (Mire) имелось 25 истребителей P.24F (на снимке) и Р.24G, на вооружении 24-й эскадрильи состояли шесть истребителей Bloch MB. 151. |
| Мировая Авиация 67 | |
 | Уступавшие Bf 109 греческие истребители польской постройки PZL P-24F/G состояли на вооружении 21-й, 22-й и 23-й эскадрилий. Этот самолет был брошен в 1941 году на аэродроме у города Лариса (Греция). |
| Мировая Авиация 69 | |
| http://crimso.msk.ru/Images6m/MK/11-Istreb/Pol_PZL_P24_p.gif | PZL P-24F |
| Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны |
Сперва дай людям, потом с них спрашивай.
#
NETSLOV
- Topic Starter
-
- Администраторы
-
- 6 203 сообщений
- Создал тем: 757
- 1555 благодарностей
«Fortunate Son»
OFFLINE
Активность
5 661
Отправлено 23 июня 2013 - 15:10
Истребители "Харрикейн" в составе ВВС Румынии n Михаил Жирохов
После подписания пакта Молотова - Риббентропа Румыния осталась изолированной. Немедленно румынские политики обратились к своим традиционными союзникам - Англии и Франции.
После дебатов английский парламент согласился поставить в 1939 году Бухаресту три торпедных катера, 40 бомбардировщиков Бристоль "Бленхейм" и 12 истребителей Хаукер "Харрикейн" Мк.1.
Для выполнения этого контракта в Англию отправилась военная делегация во главе с капитаном Драганешку. Он самолично выполнил облет всех самолетов, лично контролировал их разборку и сопровождал транспорт до Констанцы. Тут самолеты разгрузили и перевезли на аэродром Пипера, где британские механики собрали все истребители.
Интересно, что в соседнем ангаре немцы собирали Ме-109Е для румын. Несмотря на то, что между Великобританией и Германией уже была напряженность, инцидентов не было.
Все самолеты включили в состав 53-й эскадрильи 5-й группы, летчики которая весной прошли курс переподготовки. В ходе учебных полетов погиб командир эскадрильи капитан Драганешку.
К боевым вылетам летчики эскадрильи приступили весной 1941 года, прикрывая аэродром Пиперы.
5 мая 1941 года во время патрулирования состоялся бой И-16 из 67-го ИАП с румынскими "Харрикейнами", закончившийся потерей одного "Харрикейна".
Оба потерянных самолета удалось заменить машинами, захваченными в Югославии. После войны на Балканах хорватское правительство получило в наследство несколько "Харрикейнов". Три из них продали Румынии в мае 1941 года. В сентябре того же года Румыния купила в Хорватии еще три истребителя, предназначенных для разборки на запчасти.
В июне 1941 года эскадрилья приняла участие в нападении на Советский Союз и до конца года заявила 35 побед, потеряв только два истребителя. Первую победу румыны одержали 23 июня, отражая налет на Констанцу. Пилот капитан Хория Агаричи, действуя на не вполне исправном "Харрикейне", заявил три сбитых ДБ-3, из которых один по его словам упал в море. Вероятнее всего пилоту удалось сбить два СБ-2. Лучше всего среди пилотов 53-й эскадрильи показал себя Радулеску, который заявил семь подтвержденных и четыре вероятные победы.
Потери румын были не очень боль-шими - всего два истребителя. Один из них был сбит пилотами 69-го ИАП в районе Одессы 12 сентября 1941 года.
Летняя кампания была кульминацией в карьере румынских "Харрикейнов". Самолеты оставались на первой линии до середины 1942 года, но отсутствие запасных частей и связанная с этим аварийность заставили отвести оставшиеся машины в тыл и использовать их в учебных целях. Вместо "Харрикейнов" 53-я эскадрилья получила самолеты Bf109G. "Харрикейны" продолжали летать до начала 1943 года, когда их всех направили на капитальный ремонт, из которого вернулись далеко не все машины. Последний "Харрикейн" отправили на слом осенью 1944 года.
10.07.1941 л-т Константин Кантакузино 1xДБ-3
11.07.1941 л-т Лучиан Тома 1xДБ-3
13.07.1941 л-т Константин Кантакузино 1xДБ-3 предположительно
13.07.1941 л-т Константин Кантакузино 2xДБ-3 или СБ?
15.07.1941 л-т Константин Кантакузино 1xИ-16
15.07.1941 л-т Константин Кантакузино 1xИ-16 предположительно
01.08.1941 л-т Хория Агаричи 1x "Харрикейн" ??*
01.08.1941 л-т Хория Агаричи 1x??
* - видимо самолет другого типа, так как на вооружении ВВС РККА самолет этого типа на тот момент не состояло.
Сперва дай людям, потом с них спрашивай.
#
NETSLOV
- Topic Starter
-
- Администраторы
-
- 6 203 сообщений
- Создал тем: 757
- 1555 благодарностей
«Fortunate Son»
OFFLINE
Активность
5 661
Отправлено 10 января 2014 - 18:09
Potez 630 
Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Тяжелый истребитель ЛТХ Доп. информация
Разработчик: Potez Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Тяжелый истребитель ЛТХ Доп. информация
В середине 30-х годов концепция двухмоторного многоцелевого самолета переживала свой расцвет. Подобные машины появлялись в разных странах. Не осталась в стороне и Франция. 31 октября 1934 г. французское министерство авиации выдало техническое задание на многоцелевой "оборонительный" самолет с экипажем из двух-трех человек. Он должен был выполнять три функции: лидера истребителей (трехместный вариант - С3), с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин, дневного истребителя-штурмовика (двухместный - С2), способного также сопровождать бомбардировщики или разведчики, и ночного истребителя (двухместный - CN2).
Задание требовало максимальную скорость 450 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты за 15 мин, крейсерскую скорость 320 км/ч и продолжительность полета свыше 4 часов. Вооружение должно было состоять из двух неподвижных 20-мм пушек впереди и одного 7,5-мм пулемета на турели сзади. Для того, чтобы обеспечить маневренность, сравнимую с одноместными истребителями, максимальный взлетный вес ограничили 3000 кг, подняв впоследствии этот предел до 3,5 т. Столь жесткие требования по весу резко снизили возможности выбора мотоустановки. Фактически в пределы заданного норматива укладывались только инвертные (клапанами вниз) V-образные двигатели "Рено" или "Сальмсон" по 450 л.с. и 14-цилиндровые малогабаритные двухрядные "звезды" "Испано-Сюиза" или "Гном-Рон" по 600 л.с.
Ответом на задание 1934 г. стали проекты Анрио Н.220 (позднее превратившийся в NC.600), Луар-Ньюпор 20 и Бреге 690. Конструкторское бюро фирмы" Анри Потэ" из Мельте предложило сразу два проекта - Р.630 и Р.631, отличавшиеся только моторами. На Р.630 планировали использовать двигатели Испано-Сюиза HS 14H, нa Р.631 - Гном-Рон GR14M.
Разработкой базового проекта Р.63 руководил инженер Королье. Им был создан свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. В соответствии с духом времени он имел хорошо обтекаемые формы и гладкую обшивку.
Каждый участник конкурса строил первый опытный самолет за свой счет. Изготовление Р.630-01 начали в апреле 1935 г. Когда машина была готова, на ней смонтировали двигатели Испано HS 14Hbs по 580 л.с. 25 апреля 1936 г. испытатель Николь совершил на ней первый полет. Самолет тогда имел деревянный стабилизатор без поперечного V, усиленный лентами-расчалками. 6 мая в полете оторвалась лопасть винта. При вынужденной посадке получил повреждения левый мотор. В ходе ремонта на самолет поставили новое, металлическое, горизонтальное оперение и стойки шасси большей длины.
После завершения заводских испытаний, 20 ноября, Р.630-01 передали в находящийся в Виллакублэ испытательный центр BBC-СЕМА для официальной оценки. Там рекомендовали несколько небольших усовершенствований, но в целом машину сочли удовлетворительной. После этого Р.630-01 отправили на полигон в Кадо для отстрела вооружения. Последнее состояло из двух 20-мм пушек HS9 в носу (с боезапасом по 60 снарядов) и пулемета MAC 1934 в задней кабине (с 1000 патронов). В ходе испытаний моторы HS 14Hbs заменили сначала на HS 14Ab 02/03, а затем на HS 14Ab 10/11. Последние развивали 640 л.с. у земли,700 л.с. на взлетном режиме и 725 л.с. на расчетной высоте. При весе 3850 кг (включая 800 л бензина) максимальная скорость составляла 460 км/ч на высоте 5000 м. Скороподъемность у земли равнялась 10,9 м/с; при этом на 4000 м самолет поднимался за 5 мин 56 сек. Максимальная дальность при скорости 300 км/ч была 1300 км.
В ходе национализации французской авиационной промышленности фирму "Анри Потэ" поглотило государственное объединение SNCAN, созданное в декабре 1936 г. В январе 1937 г. в неговключили заводы "Потэ" в Мельте и Сартрувилле. Затем к ним добавились заводы других фирм в Мюро, Кодебеке и Гавре. Всего на пяти предприятиях трудились 5500 человек.
Внешние отличия между типами 630 и 631 были минимальными и ограничивались мотоустановкой. Капоты "Гном-Ронов" на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы.
В июне 1937 г. уже поступил заказ на самолеты для строевых частей ВВС. Он охватывал 10 двухместных учебных машин и 30 трехместных дневных истребителей Р.631СЗ. Первые пять из них хотели получить восемь месяцев спустя. Поскольку массовое производство моторов "Гном-Рон" развернуть не успели, впридачу к ним заказали еще 80 самолетов с двигателями "Испано-Сюиза". На первых 48 из них должны были стоять моторы HS 14Ab 02/04 (один левого, а другой - правого вращения), а на остальных - HS 14Ab 10/11. В декабре 1937 г. были официально подтверждены и дополнены контрактами заказы на другие модификации.
В конце 1937 г. - начале 1938 г. новые машины с маркой "Потэ" вызвали большой интерес за рубежом. SNCAN получила ряд заграничных заказов на самолеты этого семейства, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.631 предназначался для Китая, один - для Югославии (плюс два Р.630), один Р.630 - для Швейцарии. Последний должен был получить дополнительное вооружение из двух 20-мм пушек в подфюзеляжной гондоле. Чехословацкий концерн "Авиа" заключил соглашение о лицензионном производстве модификации Р.636. Но до захвата страны немцами ни одного самолета чешские заводы построить не успели.
Серийное производство истребителей семейства Потэ 63 началось в мае 1937 г. Изготовление отдельных узлов распределили между разными заводами концерна. Фюзеляжи и оперение делали в Кодебеке, крылья - в Гавре. Окончательная сборка сначала велась в Мельте, а после окончания выпуска бомбардировщиков Блок MB.210 - в Ле Мюро.
Первый серийный Р.630 поднялся в воздух в феврале 1938 г.
23 мая ВВС приняли первый самолет этого типа; он имел заводской ╧8. За ним в том же месяце последовали еще три машины. На официальных приемочных испытаниях ╧8 показал скорость 448 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты занял 7 мин 1 с. Данные несколько ухудшились по сравнению с опытным образцом, но оставались, в общем, в пределах требуемого.
В это время считалось, что век тяжелых истребителей "Потэ" станет недолгим. Для конца 30-х годов, в условиях бурного расцвета самолетостроения, их данные уже не казались удовлетворительными. "План V", утвержденный 15 марта 1938 г. , - перспективный план развития и модернизации французских ВВС, предусматривал после выполнения уже выданных заказов снятие Р.630 и Р.631 с производства и замену их в цехах заводов каким-либо тяжелым двухмоторным истребителем, разрабатывавшимся по более позднему техническому заданию 1936 г. Но оказалось, что ни один из них еще не был готов к серийному выпуску. Поэтому типы 631CN2 и 631СЗ вошли и в новые программы. Согласно им французские ВВС должны были иметь 207 двухмоторных истребителей, в том числе 121 в строевых частях.
Одновременно с этим продолжающиеся неполадки с моторами "Испано-Сюиза", резко снижавшие боеспособность Р.630, более ремонтировавшихся, чем летавших, привели к решению убрать их из первой линии и использовать как учебные. Р.630 начали переделывать в двухместные с двойным управлением, обозначавшимися иногда как P.630DC или P.630Inst.
Удаление Р.630 из строевых частей собирались компенсировать увеличением выпуска Р.631 за счет сокращения производства легких бомбрдировщиков Р.633, а также выдачей дополнительных заказов. Так, в июле 1938 г. заказали еще 52 Р.631.
Поставки самолетов с заводов сдерживались нехваткой моторов, винтов и пушек. Первую партию Р.630 вооружили четырьмя пулеметами вместо двух пушек. К 1 января 1939 г. получили всего 45 Р.630 и 27 Р.631. 60 самолетов типа 631 были позднее облетаны с временно установленными винтами, чтобы обеспечить приемку их представителями ВВС. После отработки стандартной программы полетов пропеллеры снимали и ставили на следующую машину. Много истребителей застряло на площадках заводских аэродромов, ожидая поставки двигателей.
Тем не менее в июле 1938 г. в авиационном празднике в Виллакублэ приняли участие уже 15 истребителей "Потэ". В сентябре того же года 17 самолетов Р.630 направили в истребительные эскадры в Реймс, Дижон, Этамп и Шартре. Эти машины предназначались для звеньев лидеров одномоторных истребителей. Предполагалось иметь по одному такому звену (из шести "Потэ") на истребительную эскадру. Лидеры должны были обеспечивать навигационную помощь и с них же собирались командовать воздушным боем. Ранее для этой цели использовались бомбардировщики Блок MB.200, но к концу 30-х годов они уже устарели и далеко отставали от современных истребителей.
На 1 апреля 1939 г. ВВС приняли уже 77 Р.630 и 88 Р.631, из них 67 Р.630 и 20 Р.631 уже эксплуатировались в частях. Группы ночных истребителей GCN III/I и GCH II/4 сдали старые одномоторные самолеты Мюро 113CN2, получив Р.630. В мае эти части переименовали в GCN I/13 и GCN V/13. Р.630 считались временным оснащением и подлежали замене на Р.631 при первой возможности. Группа GC II/8 должна была перейти с MS.225 и D.510 на Р.631 и стать первой частью многоместных дневных истребителей со штатом из 18 самолетов.
Технологически конструкция Потэ 63 была продумана очень хорошо. На изготовление самолета уходило всего 7500 человеко-часов - немного больше, чем на одномоторный истребитель последнего поколения Девуатин D.520 и почти вдвое меньше, чем на устаревший Моран-Солнье MS.406. К январю 1940 г. заводы SNCAN вышли на рубеж 100 самолетов в месяц и держали этот темп до самой капитуляции Франции. Правда, с осени 1939 г. приоритет в производстве получили ближние разведчики P.63.11 и именно их было построено больше всего.
Кроме того, в предверии надвигающейся войны французское правительство реквизировало большую часть экспортных заказов, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.630 успел прибыть в Швейцарию, один Р.630 - в Югославию, один Р.631 - в Румынию. Четыре Р.631 построили для Китая. Два первых самолета в августе 1939 г. выгрузили в Хайфоне, во Вьетнаме, где их конфисковали власти Французского Индокитая. Их использовали для усиления колониальной авиации перед конфликтом с Таиландом. Еще два, собранных позже, реквизировали еще во Франции. Р.631, изготовленный для Югославии, был разбит при облете 9 января 1940 г.
Перед объявлением войны Германии французские ВВС имели 85 Р.630, из них 65 в первой линии. В то же время насчитывалось 206 Р.631, в том числе 117 в строевых частях.
Когда 28 августа началась мобилизация, в Клермон-ле-Фермэ собрали тяжелые истребители из разных частей: в общей сложности два Р.630 и десять Р.631. Они образовали временную 5-ю эскадрилью группы GCII/2, вскоре переименованную в "дозорную" эскадрилью 1/16. Ее задачей стало дневное патрулирование заданных участков фронта и в случае появления противника, наведение на него одномоторных истребителей. В какой-то степени они заменяли современные самолеты радиолокационного дозора - воздушные наблюдательные посты. Р.630 и Р.631 по продолжительности полета значительно превосходили одномоторные истребители - это и использовалось. Иногда "Потэ" пытались атаковать и самостоятельно. Им даже удалось сбить несколько немецких самолетов. 29 января 1940 г. эту часть еще раз переименовали - на этот раз в эскадрилью многоместных истребителей ЕСМ 1/16.
Ввиду бесполезности применения Р.631 днем, в феврале 1940 г. звенья лидеров в истребительных эскадрах ликвидировали, а входившие в них ранее самолеты из частей изъяли. Все Р.630 передали в учебные подразделения.
Самолеты "Потэ", особенно Р.630 и Р.631, часто путали с немецкими Bf 110C, внешне очень на него похожими. По ним стреляли и с земли, и с истребителей, как французских, так и английских.
Когда французское правительство капитулировало перед немцами, в неокупированной зоне остались 32 Р.630 и 112 Р.631. Некоторое количество машин этих типов попало также в Северную Африку. Двенадцать месяцев спустя осталось только шесть Р.630 и 64 Р.631.
ЛТХ: Модификация Potez 630 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.07 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 32.70 Масса, кг пустого самолета 2450 нормальная взлетная 3850 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 14Ab 10/11 Мощность, л.с. 2 х 720 Максимальная скорость , км/ч 448 Крейсерская скорость , км/ч 412 Практическая дальность, км 1300 Максимальная скороподъемность, м/мин 620 Практический потолок, м 10000 Экипаж 2 Вооружение: два передних 7.62-мм пулемета MAC 34 и один такой же пулемет на турели в задней кабине
Модификация Potez 630 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.07 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 32.70 Масса, кг пустого самолета 2450 нормальная взлетная 3850 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 14Ab 10/11 Мощность, л.с. 2 х 720 Максимальная скорость , км/ч 448 Крейсерская скорость , км/ч 412 Практическая дальность, км 1300 Максимальная скороподъемность, м/мин 620 Практический потолок, м 10000 Экипаж 2 Вооружение: два передних 7.62-мм пулемета MAC 34 и один такой же пулемет на турели в задней кабинеСперва дай людям, потом с них спрашивай.
