Перейти к содержимому


Фотография
- - - - -

Техника и вооружение


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 10

# NETSLOV

NETSLOV

    «Fortunate Son»


  • OFFLINE
  • Администраторы
  • Активность
    5 663
  • 6 203 сообщений
  • Создал тем: 757
  • 1555 благодарностей

Отправлено 06 мая 2013 - 19:33

Модели и их ТТХ

 

взято с http://www.airwar.ru/enc/cww2





Кто читал эту тему? (Всего : 6) Stalker:

Сперва дай людям, потом с них спрашивай.


# NETSLOV

NETSLOV

    «Fortunate Son»

  • Topic Starter

  • OFFLINE
  • Администраторы
  • Активность
    5 663
  • 6 203 сообщений
  • Создал тем: 757
  • 1555 благодарностей

Отправлено 24 мая 2013 - 09:49

 

 

 Изображение Potez 65

Изображение
       
Изображение Разработчик: Potez
Изображение Страна: Франция
Изображение Первый полет: 1937
Изображение Тип: Транспортный самолет
 Изображение ЛТХ Изображение Доп. информация  
   

 

Potez 65 - военно-транспортный самолет. Двухмоторный подкосный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Мотогондолы подвешены на фермах между крылом и фюзеляжем. Военный вариант пассажирского самолета Потэ 62, созданного в КБ фирмы "Сосьете де аэроплане Анри Потэ". Опытный образец этой машины на 16 мест, Потэ 62-01, совершил первый полет 28 января 1935 г. В нем использовали крыло и оперение бомбардировщика Потэ 540. С 1936 г. пассажирские самолеты серийно строились на заводе "Потэ" в Мельте. Потэ 65 отличался от гражданских машин усиленным полом, грузовой дверью и возможностью несения бомбовой нагрузки, а также мотоустановкой, унифицированной с бомбардировщиком Потэ 541. Предназначался в основном для воздушно-десантных операций. Головной серийный (опытного образца не было) Потэ 65 поднялся в воздух 2 июня 1937 г. Всего изготовили 50 экз. Самолеты Потэ 65 использовались ВВС Франции с июля 1937 г. и Румынии-с 1938 г.

Потэ 65 комплектовались первые части французской военно-транспортной авиации. В сентябре 1939 г. они впервые участвовали в маневрах с высадкой десанта. К началу Второй мировой войны Потэ 65 имелись в двух авиагруппах. Использовались для доставки грузов к фронту и эвакуации при отступлении. В июне 1940 г. вывозили людей и ценные грузы в Северную Африку. Там они базировались после капитуляции, находясь в составе ВВС правительства Виши. Участвовали в Сирийской кампании в июне - июле 1941 г. Обеспечивали переброску в Ливан и Сирию наземного состава авиачастей из Африки, а после поражения - обратную эвакуацию в Афины, а затем во Францию. Осуществляли также тайные перевозки военного снаряжения из метрополии в Алжир и Тунис. С ноября 1942 г. действовали на стороне союзников, проводя тыловые перевозки до 1944 г., когда были окончательно заменены американскими С-47 и С-45.

Кроме Потэ 65, к транспортному обеспечению военных действий привлекались аналогичные гражданские Потэ 620 (с моторами GR 14Kirs, позднее переделаны под GR 14N16/17 или HS 12Xrs) и Потэ 621 (с моторами HS 12Xrs), а также разоруженные бомбардировщики Потэ 540. Один Потэ 621 эксплуатировался "Свободной Францией" в африканских колониях. Румынские самолеты участвовали в начальной стадии боевых действий против СССР, перевозя офицеров и военные грузы.





 

 

 

 


 ЛТХ: Изображение  
Модификация   Potez 65
Размах крыла, м   22.45
Длина, м   17.32
Высота, м   3.90
Площадь крыла, м2   76.00
Масса, кг  
пустого самолета   4632
нормальная взлетная   7500
Тип двигателя   2 ПД Hispano-Suiza 12Xrs (Hispano-Suiza 12XbrsI)
Мощность, л.с.   2 х 720
Максимальная скорость , км/ч   325
Крейсерская скорость , км/ч   300
Практическая дальность, км   1000
Практический потолок, м   7500
Экипаж, чел   2
Полезная нагрузка:: 14 парашютистов или 16 пассажиров

 

 Доп. информация : Изображение  


 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Фотографии:

http://www.airwar.ru/image/idop/cww2/potez65/potez65-6_small.jpg  Potez 65
http://www.airwar.ru/image/idop/cww2/potez65/potez65-1_small.jpg  Potez 65 на одном из аэродромов в Ливане, весна 1941 год
http://www.airwar.ru/image/idop/cww2/potez65/potez65-2_small.jpg  Potez 65 из группы GT III/15, Сирия, 1941 год
http://www.airwar.ru/image/idop/cww2/potez65/potez65-5_small.jpg  Potez 65 ВВС Франции
http://www.airwar.ru/image/idop/cww2/potez65/potez65-3_small.jpg  Румынские Potez 65 на аэродроме, Бухарест, 1942 год
http://www.airwar.ru/image/idop/cww2/potez65/potez65-4_small.jpg  Санитарный Potez 65

 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Схемы:

http://www.airwar.ru/image/idop/cww2/potez65/potez65-1_small.gif  Potez 65T16

 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Варианты окраски:

http://www.airwar.ru/image/idop/cww2/potez65/potez65-c1_small.jpg  Potez 65 Французский ВВС
http://www.airwar.ru/image/idop/cww2/potez65/potez65-c2_small.jpg  Санитарный Potez 65 ВВС Румынии
http://www.airwar.ru/image/idop/cww2/potez65/potez65-c4_small.jpg  Санитарный Potez 65 ВВС Румынии
http://www.airwar.ru/image/idop/cww2/potez65/potez65-c3_small.jpg  Potez 65 ВВС Румынии

 


Сперва дай людям, потом с них спрашивай.


# NETSLOV

NETSLOV

    «Fortunate Son»

  • Topic Starter

  • OFFLINE
  • Администраторы
  • Активность
    5 663
  • 6 203 сообщений
  • Создал тем: 757
  • 1555 благодарностей

Отправлено 24 мая 2013 - 09:51

 Изображение P-37 Los
Изображение
       
Изображение Разработчик: PZL
Изображение Страна: Польша
Изображение Первый полет: 1936
Изображение Тип: Средний бомбардировщик
 Изображение ЛТХ Изображение Доп. информация  
   

 

В авиационной исторической литературе двухмоторному бомбардировщику PZL-37 или Р-37 Los ("Лось") отводится скромное место. Объясняется это тем, что в отличие от советских, английских, американских или японских самолетов польские боевые машины в силу объективных причин не сыграли существенной роли в сражениях второй мировой войны. Между тем, многие самолеты, созданные в Польше в довоенный период, заслуживают пристального внимания, поскольку с точки зрения технического совершенства были сделаны на самом высоком уровне. Р-37 "Лось" - один из них.

В этом бомбардировщике нашли воплощение передовые концепции самолетостроения середины 30-х годов: свободнонесущая монопланная схема хорошо обтекаемых форм, гладкая металлическая обшивка, повышенная удельная нагрузка на крыло, профили крыла сравнительно небольшой относительной толщины, убирающееся шасси, закрытые кабины экипажа, взлетно-посадочная механизация крыла. Именно эти технические решения выгодно отличали новый польский бомбардировщик от большинства подобных серийных машин, созданных в конце 20-х - начале 30-х годов. "Лось" принадлежал к бомбардировщикам новой волны, которые появились в разных странах в период 1935-1937 гг. Главной их отличительной чертой в плане тактического использования была существенно большая, чем раньше, скорость полета. Первой машиной, открывшей новые пути развития самолетов этого класса, стал знаменитый СБ, построенный в 1934 г. под руководством А.Н. Туполева. По совокупности боевых качеств"Лось" относился к наиболее совершенным бомбардировщикам начального периода второй мировой войны.

Прибывшему в феврале 1939 г. в Польшу с официальным визитом министру иностранных дел Италии Галеаццо Чиано, кроме памятников архитектуры, показали и авиационный завод в Варшаве. На заводской полосе высокий гость увидел 54 выстроенных в три ряда поблескивающих оливковой краской новейших двухмоторных бомбардировщика фирмы PZL Машины имели чистую аэродинамику, убираемое шасси и являли собой последнее достижение польской авиационной мысли. Правда, лишь половина самолетов была полностью готова. На остальных еще только устанавливали двигатели и оборудование.

Едва вернувшись на родину, Чиано направил в министерство авиации донесение о массовой серии нового бомбардировщика в Польше. Одновременно подробный доклад ушел в рейхсминистерство авиации Германии - главного союзника Италии. Вермахт уже готовился к нападению на Польшу, и сведения о самолетах "летницства войскова" оказались весьма кстати.

Сам факт существования новинки фирмы PZL - двухмоторного Р.37 "Лось" - давно не представлял тайны: машина побывала на двух авиационных выставках. В Белграде и в Париже эта машина произвела настоящий фурор, удивляя скоростью 445 км/ч и бомбовой нагрузкой в 2,5 тонны. Впервые в истории авиации бомбардировщик обгонял серийные истребители, большинство из которых летало в те годы гораздо медленней. Столь современная машина давала возможность решать боевые задачи на качественно ином уровне. Поэтому самолет пожелали купить многие европейские страны, и фирма PZL оказалась завалена заказами. Однако ни одного экземпляра "Лося" поляки продать не успели, да и в своем отечестве самолета ждала трагическая судьба. Но обо всем по порядку.

В 1934 г. основным бомбардировщиком польских ВВС считался военный вариант пассажирского Фоккера FVIIb-3m, выпускаемого по лицензии в Люблине. Трехмоторный самолет с неубираемым шасси состоял на вооружении всего три года, но уже безнадежно устарел. Главный конструктор фирмы PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze - Национальное авиационное предприятие) Иржи Добровской решил заменить "фоккер" на самолет свободнонесущей монопланной схемы с двумя моторами и убирающимся шасси - только так можно было достичь высокой скорости. Проект, получивший индекс "Р.37", в июле 1934 г. одобрили в департаменте авиации.

В октябре того же года построили полномасштабный деревянный макет. Главной удачей польских инженеров явилось решение отказаться от деревянной конструкции бомбардировщика и отдать предпочтение более дорогому, но более легкому и технологичному алюминию. В апреле все согласования закончились, и на заводе в Варшаве закипела работа. Строили одновременно три летающих прототипа, а четвертый самолет должен был стать объектом статических испытаний.

Фюзеляж Р.37 типа полумонокок состоял из набора шпангоутов, Z-образных стрингеров и дюралевой обшивки. Цельнометаллическое крыло имело довольно сложную механизацию из автоматических предкрылков и закрылков. Хвостовое оперение однокилевое, рули высоты и направления выполнялись с триммером (также, как и элероны). В качестве силовой установки выбрали 9-цилиндровую "звезду" Бристоль "Пегас" ХIIВ мощностью 860 л. с. Двигатели закрывались капотами NACA и вращали металлические трехлопастные винты DH "Гамильтон-Стандарт" диаметром 3,5 метра с изменяемым шагом (две фиксированные позиции). Двигатель и пропеллер не являлись отечественной разработкой, а выпускались в Польше по английской лицензии. В мотогондолы гидравликой убирались назад по полету основные стойки шасси с одним колесом и масляно-пневматическими амортизаторами. В убранном положении колеса полностью не утапливались, выступая примерно наполовину. Хвостовой костыль выполнялся неубираемым, а в дальнейшем на нем появилось небольшое колесико. Топливо размещалось в двух баках в мотогондолах (по 118 л), в двухкрыльевых (по 242 л) и одном фюзеляжном (780 л) за кабиной пилота. В экипаж кроме летчика входило еще два человека. Штурман-бомбардир, сидя в застекленном носу, выводил самолет в атаку по бомбоприцелу "Герц" RH32 и отвечал за стрельбу из переднего пулемета КМ Wz 37 (калибр 7, 7 мм). Стрелок-радист занимал место в открытой кабине у задней кромки крыла с небольшим плексигласовым козырьком и во время воздушного боя должен был обороняться из двух пулеметов KW Wz 37 - сверху и снизу. Пулеметы еще только доводились польскими оружейниками и имели дисковые магазины, а общий запас патронов на бомбардировщике составлял 1700. Вместительный бомболюк со створками вмещал 2600 кг бомб. Стандарная загрузка состояла из двадцати 50-кг или 110-кг бомб. Можно было подвесить одновременно пару тяжелых бомб по 300 кг и несколько десятков более мелких.

Первый прототип Р.37/1 был готов в начале 1936 г. Проведенные статиспытания выявили отдельные слабые места конструкции, и некоторые узлы пришлось доработать. В мае P.37/I приступил к наземным пробежкам и опробываниям двигателей. Первый вылет запланировали на 16 июня. Однако буквально перед взлетом в левом двигателе послышался металлический звон, а из выхлопного патрубка повалил маслянистый дым. Пришлось закатывать самолет в ангар и менять мотор, в котором разрушилась коробка приводов. Лишь 1 июля летчик-испытатель фирмы PZL Иржи Видавский отправился на P.37/I в первый полет.

Общее поведение машины в воздухе было отличным, хотя, как и положено для нового самолета, выявился ряд "детских болезней". На некоторых режимах вибрировало хвостовое оперение, перегревались головки цилиндров и появились трещины на выхлопных патрубках. Подверглись критике тесные кабины летчика и стрелка-радиста. Но все проблемы, по заверениям конструкторов, легко решались. Вскоре фирме PZL поступил официальный заказ на 30 бомбардировщиков с двигателями "Пегас" XIIB, получивших кроме индекса Р.37А собственное имя "Лось А".

На втором прототипе P.37/II предыдущие замечания учли еще на стапеле. Кабину летчика и стрелка расширили, а двигатель установили помощнее - "Пегас" XX (925 л. с). Но самым главным отличием "Лося" под номером "2" было новое двухкилевое оперение. Так избавились от вибраций и заодно улучшили обзор назад стрелку. По предложению начальника бригады шасси Петра Кубицкого основные стойки выполнили двухколесными с шинами меньшего диаметра. Теперь самолет мог совершить безопасный взлет и посадку даже при повреждении одной из покрышек. К тому же колеса меньшего диаметра утапливались в мотогондолы уже полностью, что давало прирост скорости в несколько километров.

P.37/II приступил к летным испытаниям осенью 1936 г., став прототипом серийного бомбардировщика Р.37В "Лось В". Военно-воздушные силы по четырехлетней программе поставки вооружений (1937-1940 гг.) должны были получить 180 бомбардировщиков (тридцать "Лось А" и сто пятьдесят "Лось В"), из которых 124 машины планировали иметь в "лётницстве войсковом" к апрелю 1939 г.

Варшавский завод подготавливался к серийной сборке. На первой заказанной партии из десяти Р.37А "Лось А" (так называемой "серии I") стояли двигатели "Пегас" XII и однокилевое хвостовое оперение (как на прототипе P.37/I), но в остальном самолет соответствовал прототипу P.37/II.

Следующие 20 самолетов ("II серия") с такими же моторами "Пегас" XII получили обозначение "Лось А бис" и имели двухкилевое хвостовое оперение. К весне 1938 г., когда эта партия была готова, летал уже третий прототип Р.37 III. Он вышел на испытания в начале 1937 г. Самолет оснащался французской двухрядной "звездой" Гном-Рон 14N и планировался как эталон для экспортных вариантов "Лось С" и "Лось D".

Строевые пилоты с нетерпением ожидали новейшие самолеты, но бенефис "Лося" оказался неудачным. В начале 1938 г. несколько бомбардировщиков "Лось А" и "Лось А бис" еще без установленного вооружения появились в 1-м авиационном полку. Экипажи сразу приступили к тренировкам, однако в июле произошла неожиданная и опасная катастрофа. На одном из самолетов "Лось А" во время маневра на высокой скорости отвалилось левое крыло. Всем "сохатым" тут же запретили подниматься в воздух, а на заводе машину подвергли повторным тщательным статиспытаниям. В конструкцию внесли ряд изменений, но после доработок и усилений катастрофы не прекратились. Восемь самолетов "Лось А бис" разбились из-за потери управления. Причина оказалась простой - руль направления был перебалансирован и на большой скорости при некоторых маневрах он становился неуправляемым. Проблему решили, несколько изменив конструкцию.

Практически с первых полетов прототипов самолет обещал стать перспективной экспортной машиной из-за высоких летно-технических данных. На "Лось С" планировали установить моторы Гном-Рон G14N01 мощностью 957 л. с, а с ними максимальная скорость ожидалась 460 км/ч. А "Лось D" с парой G-R 14N21 мощностью 1035 л. с. по расчетам мог разогнаться до 490 км/ч. С бомбовой нагрузкой в 2200 кг дальность этих самолетов составляла соответственно 1450 и 1600 км. С меньшей бомбовой нагрузкой в 1760 кг и добавочным количеством топлива эти цифры увеличивались до 2600 и 2700 км. Испытывался P.37/III под присмотром специалистов технического авиационного института, и с парой G-R 14N21 достиг максимальной скорости в 453 км/ч.

Потенциальные заказчики впервые могли ознакомиться с самолетом на Белградском авиасалоне в мае 1938 г. В Югославию прилетел "Лось А бис" с гражданским номером SP-BNC, на котором установили двигатели "Пегас" XX (как на "Лось В"). На стоянке польского "сохатого" авиационные специалисты из разных стран с восторгом рассматривали один из самых скоростных бомбардировщиков в мире. Все вызывало их восхищение - стремительные обводы, отличные летные характеристики и впечатляющая бомбовая нагрузка.

Первым официальным экспортером бомбардировщика предполагалась республиканская Испания. Правительство страны заказало 50 самолетов "Лось С", собираясь расплатиться твердой валютой через британские банки. Однако многообещающий контракт расторгли после введения с началом гражданской войны международного эмбарго на поставку в страну любого вооружения.

Тот же "Лось А бис", что красовался в Белграде, через шесть месяцев появился на престижном авиасалоне в Париже. Но теперь самолет выглядел как настоящая боевая машина - вместо гражданского номера на крыльях были нанесены красно-белые квадратики польского "лётницства войскова". И в Париже стремительный бомбардировщик вызвал интерес. Многие европейские страны нуждались в обновлении своих ВВС и собирались приобрести для бомбардировочных авиаполков "Лосей" Иржи Добровского.

Весной 1939 г. Югославия подписала контракт на поставку 10 бомбардировщиков "Лось D", а Болгария пожелала иметь 15 таких самолетов. Обе страны рассчитывали получить свои машины в первой половине 1940 г. Следующей заказала десять машин варианта "D" Турция и еще 15 бомбардировщиков планировали собрать по лицензии под руководством специалистов фирмы PZL Самый большой контракт поступил из Румынии - на 30 самолетов "Лось D". Летом к списку экспортеров добавилась Греция, заказав двенадцать "Лосей С". Велись переговоры и о лицензионной сборке перспективного самолета. Производство Р. 37 на своих авиационных заводах пожелали развернуть Бельгия, Дания, Эстония и Финляндия. Такое решение устраивало и польскую сторону, потому что мощности завода в Варшаве не позволяли обеспечить всех желающих. Это предприятие собирались перенацелить на выпуск истребителя Р.50 "Ястреб" и легкого бомбардировщика Р.45 (оба самолета так серии и не дождались), а сборку "Лосей" передать на завод в Мелеце.

... Утром 1 сентября 1939 г. части вермахта перешли польскую границу, начав вторую мировую войну. Естественно, с программой экспортных поставок было покончено. Забегая вперед, скажу, что только Румынии досталось несколько десятков двухмоторных "Лосей", но это были бежавшие от гитлеровцев самолеты польских ВВС.

Перед войной "Лось" был основным бомбардировщиком "лётницства войскова", хотя выпуск "сохатых" отставал от запланированного графика. Это вызвано в том числе и перебоями с поставками двигателей "Пегас" XX. Полностью боевой машиной, получившей все необходимое вооружение, "Лось" стал лишь к концу 1938 г., когда со времени первого вылета прошло 2,5 года. Пулемет КМ Wz 37 польские конструкторы так и не смогли довести до надежной работы и пришлось вооружить "Лось" устаревшим английским "Виккерсом F". Ко дню вторжения немцев на аэродромах "лётницства войскова" имелось лишь 90 боеготовых "сохатых". Много машин начавшаяся война застала почти собранными на стапелях заводов в Варшаве и Мелеце, но в воздух подняться они не успели.

По предвоенным тактическим планам все соединения новейших бомбардировщиков подчинялись напрямую высшему командованию Войска Польского (в отличие от обычных авиаполков). Первой строевой частью ВВС, переучившейся на бомбардировщике "Лось В", стало осенью 1938 г. X крыло 1-го полка в Варшаве. Крыло делилось на 211-ю и 212-ю эскадрильи, в каждой из которых имелось по 9 машин. Бомбардировщики первых выпусков "Лось А" и "Лось А бис" направили в 213-ю эскадрилью, ставшую учебной частью. Самолеты получили двойное управление, а летчик-инструктор занимал место штурмана в носовой части. В мае 1939 г. к тренировкам на самолетах приступили экипажи XV крыла, состоящего из эскадрилий 216 и 217. Эта часть также базировалась в Варшаве, получая машины прямо с завода.

В конце августа самолеты X крыла покинули столицу и перелетели на основной аэродром Улец под Деблином. Именно здесь они подверглись на земле атаке штурмовиков Люфтваффе. Но все "Лоси" остались целы, и лишь один бомбардировщик получил повреждения. Этот самолет прилетел в Улец 1 сентября и поломал на посадке шасси, попав в воронку от бомбы.

Первые два дня войны "Лоси" к боевым вылетам не привлекались, находясь в резерве главнокомандования. Наконец 3 сентября экипажи получили задание атаковать Кенигсберг.

Уже заправленным самолетам с подвешенными бомбами дали отбой.

Лишь на следующий день экипажи дождались встречи с гитлеровцами, получив приказ атаковать части вермахта, двигавшиеся к Лодзи. После разведки, ранним утром 27 "Лосей" два раза отбомбились по колоннам врага. Пять самолетов XV крыла повторили вылет днем, атакуя вместе с пятеркой Р.37В десятого крыла цели на западе страны. Немецкие войска понесли значительный урон в живой силе, но и поляки потеряли семь машин в воздушных боях. Еще два "Лося" сгорели на аэродроме Кучины - возвращаясь с задания, подверглись нападению противника.

Из-за больших потерь и необходимости ремонта уцелевших машин 5 сентября лишь шесть "сохатых" XV крыла смогли отправиться на бомбардировку немцев под городом Радомско. Шестерка "Лосей" XV крыла поднялась в воздух и 6 сентября, но три машины сбили "мессершмитты". К тому времени за бомбардировщиками числилось 50 самолето-вылетов, причем шестнадцать "Лосей" было уничтожено на земле и в воздухе. Растущие потери вынудили 10 сентября срочно направить в передовые части учебные самолеты 213-й эскадрильи. На аэродроме в Малашевиче вооружали и переоборудовали безоружные "Лоси" с двойным управлением, но успели подготовить лишь три самолета.

Стремительное наступление вермахта парализовало польскую армию и командование порой не знало, какие цели атаковать в первую очередь. Среди хаоса отступления экипажи "лётницства войскова" тем не менее продолжали героическую борьбу, хотя исход сражения сомнений не вызывал. Порой лишь несколько машин могло одновременно подняться в воздух - не хватало ни топлива, ни запчастей, ни боеприпасов. 12 сентября "Лоси" совершил 17 самолетовылетов, а 14 сентября на задание ушли три бомбардировщика. 16 сентября четыре Р.37В атаковали немецкие войска под Хрубешувом, а три "сохатых" отбомбились у Влодавы. Оказалось - это последние боевые вылеты "Лосей" Войска Польского. Красная Армия 17 сентября перешла границу с востока, объявив о присоединении к СССР Западной Украины и Белоруссии. Польша как независимое государство перестала существовать, а все уцелевшие экипажи "сохатых" получили приказ бежать в Румынию.

Участие бомбардировщиков в скоротечной польской кампании эффективным назвать трудно. Это не удивительно - боевые самолеты во второй половине 30-х годов устаревали очень быстро. Не хватало скорости "Лосю" Иржи Добровского, совсем недавно считавшемуся сверхбыстрым самолетом. Да и защитное вооружение из пулемета винтовочного калибра не спасало от атак "мессершмиттов". Можно только восторгаться героизмом польских летчиков, вылетавших без эскорта истребителей в самое пекло боя. Всего за две недели "Лоси" успели выполнить 100 боевых вылетов, сбросив при этом 150 тонн бомб. На счету воздушных стрелков имеется даже 6 сбитых Bf 109. Но потери поляков были очень значительными: 24 бомбардировщика не вернулись на базы после боев с асами Геринга, а две машины сгорели на земле после штурмовки аэродромов.

В 1939 г. после нападения Германии на Польшу два Р-37 приземлились на территории СССР. Чтобы детально ознакомиться с возможностями польского самолета, в НИИ ВВС решили провести подробные летные испытания. С этой целью выбрали "Лося" с заводским ╧ 7258, выпущенного в 1938 г. Вторую машину постройки 1939 г. предполагалось передать на московский завод ╧ 156для изучения конструкции и возможного заимствования с последующим внедрением в промышленность отдельных агрегатов и части оборудования.

К началу летных испытаний (13 октября 1939 г.) "Лось" имел общий налет 97,8 часа, совершил 519 посадок, а его моторы "Пегас" XII эксплуатировались 134 часа. Материальная часть самолета оказалась сильно изношенной, часто возникали неисправности винтомоторной группы (ВМГ). Для повышения безопасности экипажа взлетный вес пришлось уменьшить до 6516 кг вместо нормальных (с боевой нагрузкой) 8570 кг. Стрелковое и бомбовое вооружение отсутствовало.

Испытывали "Лось" летчики П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков и A.M. Хрипков, штурман П.И. Перевалов. Ведущим инженером назначили М.И. Панюшкина. С 10 октября по 23 декабря 1939 г. на бомбардировщике совершено 39 полетов общей продолжительностью 10 часов 35 минут. Первые впечатления Стефановского и Нюхтикова относительно пилотажных качеств самолета полностью подтвердились. Летчики отмечали*, что Р-37 "... отличается хорошей устойчивостью на всех режимах полета и допускает полет с полностью брошенным ручным управлением на режимах крейсерской скорости 270-280 км/ч. Техника пилотирования... проще, чем у самолета ДБ-3 и немного хуже, чем у СБ". Главным достоинством Р-37 признавалась его хорошая аэродинамика. Вывод сделали на основании того, что несмотря на меньшую мощность моторов "Пегас" XII, самолет у земли развивал скорость почти равную скорости СБ и ДБ-3. Сравнительно небольшая скорость Р-37 на расчетной высоте списывалась на малую высотность моторов, составлявшую всего 1200 м против 4000 метров у М-103 (на СБ) и 4700 метров у М-87А (на ДБ-3). По той же причине потолок и скороподъемность "Лося" оказались невысоки и считались нашими исследователями "значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам".

Изучая технологии, конструкции и компоновки, советские специалисты обратили внимание еще на целый ряд достоинств "Лося": широкое использование открытых профилей и плазово-шаблонного метода изготовления отдельных агрегатов; рациональное конструктивное выполнение силовой схемы фюзеляжа, где был сделан проход и тем самым обеспечена хорошая связь членов экипажа в полете; исключительно удачное расположение приборов; высокая эффективность предкрылков. Очень большой интерес вызвала схема и кинематика уборки шасси. Отмечалось, что из-за малого диаметра колес шасси полностью убираются (на многих современных "Лосю" двухмоторных бомбардировщиках колеса в убранном положении частично выступали в поток), и при этом "благодаря применению полубаллонных колес могут перемещаться параллельно друг другу, самолет обладает хорошей проходимостью".

Характерной особенностью Р-37 являлось размещение всей бомбовой нагрузки (до 2595 кг) во внутренних бомбовых отсеках. Это не портило аэродинамику самолета. Бомбоотсеки были устроены в фюзеляже - для бомб калибра в 300 кг, и в корневых частях крыла, куда подвешивались бомбы меньшего калибра - 50 или 100 кг. Исследователи, описывая в отчете схему размещения бомбардировочного вооружения, не дали ей ни положительной, ни отрицательной оценки, а отметили именно как особенность самолета. Причина такого нейтрального отношения заключалась в том, что несмотря на очевидные плюсы, присущая "Лосю" схема имела и минус - невозможность брать бомбы крупного калибра, обладающие наибольшей разрушительной силой.

Например, в бомбоотсек СБ помещалась бомба калибра 500 кг, еще две такие же подвешивались на наружных держателях. На внешних подвесках дальний бомбардировщик ДБ-3 нес три бомбы калибра 500 кг или одну калибра 1000 кг. Создававшийся в то время под руководством А.Н. Туполева фронтовой бомбардировщик "103" (прототип будущего Ту-2) уже мог брать 1000-кг бомбу в бомбоотсек, а еще две на наружных держателях. Таким образом, у нас прослеживалась тенденция увеличения калибра бомбового вооружения как одного из средств повышения боевой эффективности бомбардировщиков. В этом аспекте польский самолет не вполне отвечал взглядам советских военных специалистов.

Испытания бомбардировщика "Лось" в НИИ ВВС закончились в декабре 1939 г. и его дальнейшая судьба в СССР неизвестна.

Можно провести техническое сопоставление Р-37 с современными ему двухмоторными бомбардировщиками - советскими СБ и ДБ-3, немецкими Ju 88A-1 и Do 215B (их испытания в НИИ ВВС проводились в 1940 г.). Сравнивая эти самолеты, приходим к выводу о том, что в целом польский "Лось" находился на уровне лучших в то время серийных двухмоторных бомбардировщиков. Единственный крупный недостаток Р-37А и следующей модификации Р-37В заключался в малой высотности английских моторов "Пегас", не позволявшей полностью реализовать возможности самолета. Это видно из сравнения практического потолка и высотно-скоростных характеристик бомбардировщиков. Очевидно, в следующих модификациях Р-37С и D польские конструкторы планировали справиться с этим недостатком и существенно повысить высотность самолета.

Наличие четвертого члена экипажа (стрелка люковой пулеметной установки) потенциально способствовало лучшей обороноспособности Р-37 по сравнению с СБ и ДБ-3. По бомбовой нагрузке и дальности полета польский бомбардировщик заметно превосходил немецкие Ju 88A-1 и Do215B. Да и моторы воздушного охлаждения "Пегас" обладали большей живучестью, чем DB-601Aa и Jumo-211B, имевшие жидкостное охлаждение и стоявшие на Do215B и Ju88A-1. В боевой обстановке это имело большое значение. Правда, важным преимуществом Ju88A-1 была не только большая скорость на высоте, но и способность вести бомбометание с пикирования, отличавшееся высокой точностью. Такой возможностью ни советские бомбардировщики, ни Р-37 не обладали. Все же следует признать, что Р-37 "Лось" оказался удачной боевой машиной и обладал очевидными перспективами дальнейшего развития.

После разгрома Польши в Румынию перелетело около 200 самолетов "лётницства войскова", большая часть которых приземлилась на аэродроме под Бухарестом. Среди этих машин было и тридцать "Лосей" (двадцать девять "Лось В" и один "Лось А").

Два "сохатых" по неосторожности сели на территории Советского Союза. О судьбе этих двух бомбардировщиков упоминается в книге П. М. Стефановского "Триста неизвестных". Посадивших "Лосей" на картофельном поле летчиков тут же арестовали советские пограничники, а командованию Красной Армии ушла телеграмма с запросом о дальнейшей судьбе самолетов. Для перегонки бомбардировщиков НИИ ВВС выделил лучших летчиков-испытателей и инженеров. К месту приземления "Лосей" отбыли начальник испытательного отдела сухопутных самолетов И. Ф. Петров, начальник отдела испытания моторов Г. А. Печенко, летчики К. А. Калилец, М. А. Нюхтиков и П. М. Стефановский. Самолеты оказались исправными, и вскоре Печенко удалось запустить двигатели. Но управление сектором газа на польских машинах отличалось от принятого у нас стандарта. Для увеличения оборотов мотора рукоятки нужно было передвигать не вперед, а назад. Поскольку бригада не взяла с собой соответствующие инструменты и материалы, решили взлетать, ничего не переделывая. Боясь отказов в гидросистеме, летчики планировали достичь Бобруйска с выпущенным шасси. Первым вырулил с картофельного поля на твердую площадку и взлетел Стефановский, а за ним поднялся в воздух на второй машине Нюхтиков. При подлете к Бобруйску самолеты с незнакомыми силуэтами и чужими опознавательными знаками обстреляли зенитчики, которых никто не догадался предупредить о перегоне. К счастью, артиллерийская подготовка стрелков противовоздушной обороны города оказалась слабой, и самолеты благополучно приземлились.

На следующий день уже без приключений "Лосей" перегнали на аэродром НИИ ВВС. Здесь с польскими самолетами ознакомили членов правительства и руководство ВВС, и "сохатых" решили испытать в воздухе более тщательно. Бомбардировщик оказался предельно простым в технике пилотирования и летчики отзывались о машине в целом положительно.

Испытательная программа была довольно насыщенной, но, к сожалению, не обошлось без человеческих жертв. В обычный летный день на аэродроме один за другим взлетали различные самолеты. Летчик-инженер Б. Кощавцев выруливал на старт на истребителе И-15, оснащенном гермокабиной Щербакова. Обзор из нее ограниченный и пилот не заметил рулящий "Лось", за штурвалом которого находился испытатель Лисицын. Польский бомбардировщик рубанул винтом по кабине истребителя - в одном мгновение Кощавцева не стало...

Другая судьба ждала летчиков и "Лосей" "лётницства войскова" в Румынии. Польским экипажам разрешили отправиться на Ближний Восток, а самолеты румынские ВВС оставили себе. Все бомбардировщики Р. 37 вошли в состав 4-й группы 1-й бомбардировочной флотилии в Бра-шове. Самолеты поделили между двумя эскадрильями - 76-й и 77-й. Весной 1940 г. "Лоси" с желтыми крестами Королевских ВВС Румынии на крыльях поменяли несколько аэродромов. А после того, как 4-ю группу придали авиационному училищу, все машины вновь вернулись в Брашов.

Румынские пилоты отзывались о самолете с гораздо меньшим энтузиазмом, чем в свое время их польские коллеги. Мешали уважительному отношению к "Лосю" и довольно частые аварии. Четыре бомбардировщика группа потеряла в катастрофах, еще четыре разбились после вынужденных посадок. Виной тому выработка ресурса и нехватка запчастей, а также небольшой опыт полетов на новых машинах. Из-за столь пугающей статистики румынские экипажи "Лосей" называли себя полушутя-полусерьезно "командой самоубийц".

Весной 1941 г. 4-я группа перебазируется на аэродром Фошканы у самой границы с СССР для участия в операции "Барбаросса" вместе с пилотами Люфтваффе. Однако уже первый день войны на восточном фронте стал очень несчастливым для румын, 22 июня в 14 часов с аэродрома Измаил на перехват девятки Р. 37 с желтыми крестами на крыльях поднялись три И-153 и четырнадцать И-15бис 96-й отдельной истребительной эскадрильи ВВС Черноморского флота. В воздушном бою над Дунаем группа под руководством капитана Коробицина сбила пять "Лосей". Советские пилоты потерь не имели.

Вместе с наступающими немецкими частями 4-я группа перелетела в Тарутино, откуда "Лоси" поднимались в воздух, уходя в сторону Одессы. На восточном фронте "сохатые" пробыли очень недолго. Хотя советские истребители летом 1941 г. встречались редко (наша авиация еще не оправилась от первых сокрушающих ударов), очень много хлопот доставляло отсутствие запчастей. Поэтому уже в октябре "Лоси" 4-й группы вынуждены вернуться в Румынию.

Несколько машин передали в летную школу в Буззу, где на них тренировались экипажи бомбардировщиков Ju 88. Все оставшиеся самолеты 77-й эскадрильи разобрали на запчасти, чтобы поддержать в летном состоянии машины 76-й эскадрильи. Когда война докатилась до границ Румынии, вспомнили и об этих "Лосях"-ветеранах. Но устаревшие бомбардировщики после нескольких боевых вылетов в мае 1944 г. были окончательно сняты с вооружения и переданы в летную школу в качестве учебных.

В августе 1944 г., после свержения диктатора Антонеску, Румыния стала союзником антигитлеровской коалиции, объявив войну Германии. Военно-воздушные силы страны оперативно подчинялись командованию Красной Армии. К тому времени на аэродроме Кимпия еще оставалось несколько нелетающих "Лосей".

Грустно закончилась карьера бомбардировщика Иржи Добровского, хотя прогнозы в отношении него были самые оптимистичные. То, что казалось пиком авиационной моды в 1935 г., безнадежно устарело к началу мировой войны, с первыми залпами которой и появлением современных истребителей-монопланов требования к скорости, бомбовой нагрузке и защитному вооружению бомбовозов резко возросли. Но в любом деле кто-то должен быть первым. И без преувеличения двухмоторный Р. 37 "Лось" можно назвать этапным самолетом. Это был не только лучший польский бомбардировщик, но и один из самых удачных военных самолетов своего времени.

 

 


 ЛТХ: Изображение  
Модификация   P-37B   P-37D
Размах крыла, м   17.93   17.93
Длина, м   12.92   12.92
Высота, м   5.10   5.10
Площадь крыла, м2   53.51   53.58
Масса, кг    
пустого самолета   4280   4300
нормальная взлетная   8560   8580
Тип двигателя   2 ПД Bristol Pegasus XX   2 ПД Gnome-Rhone N020/21
Мощность, л.с.   2 х 925   2 х 1050
Максимальная скорость , км/ч   410   490
Крейсерская скорость , км/ч   348   398
Практическая дальность, км    
  с максимальной загрузкой 1500 1600
  максимальная   2600   2700
Cкороподъемность, м/мин   285  
Практический потолок, м   7000   10500
Экипаж   4   4
Вооружение:  три пулемета калибра 7,7- мм в носовой, надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях
 Бомбовая нагрузка - до 3000 кг

 

 Доп. информация : Изображение  


 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Чертеж "PZL P-37 Los (1)"
 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Чертеж "PZL P-37 Los (2)"
 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Чертеж "PZL P-37 Los (3)"
 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Чертеж "PZL P-37 Los (Detail)"
 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gifФотографии:

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-7_small.jpg  PZL-37A bis
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-4_small.jpg  PZL-37B
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-5_small.jpg  PZL-37B
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-8_small.jpg  PZL-37B
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-2_small.jpg  PZL-37B румынских ВВС
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-3_small.jpg  PZL-37B румынских ВВС
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-9_small.jpg  PZL-37B румынских ВВС
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-1_small.jpg  PZL-37B румынских ВВС
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-6_small.jpg  Приборная панель PZL-37B

 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gifСхемы:

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-1_small.gif  PZL-37B

 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gifВарианты окраски:

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-c3_small.jpg  PZL-37B ВВС Польши
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-c1_small.jpg  PZL-37B ВВС Румынии
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pzl37/pzl37-c2_small.jpg  PZL-37B ВВС Румынии

 

 

 

 


Сперва дай людям, потом с них спрашивай.


# NETSLOV

NETSLOV

    «Fortunate Son»

  • Topic Starter

  • OFFLINE
  • Администраторы
  • Активность
    5 663
  • 6 203 сообщений
  • Создал тем: 757
  • 1555 благодарностей

Отправлено 24 мая 2013 - 09:52

Изображение MB.210 Verdum
Изображение
       
Изображение Разработчик: Bloch
Изображение Страна: Франция
Изображение Первый полет: 1934
Изображение Тип: Средний бомбардировщик
 Изображение ЛТХ Изображение Доп. информация  
   

 

MB.210 наиболее примечателен тем, что представляет собой переходную стадию в французском подходе к конструированию средних бомбардировщиков. Он стоит посередине между угловатыми подкосными монопланами с верхним расположением крыла и неубирающимся шасси и более поздними изящными свободнонесущими монопланами, с нижним расположением крыла и уборкой шасси в полете. Прочный, надежный и послушный в управлении, но неторопливый, как почтенная мать семейства, этот самолет никак нельзя назвать "вдохновенным творением". Своим внешним видом он демонстрировал явное сходство со своим непосредственным предшественником, МВ.200.

Верхнее расположение крыла заменили на нижнее, в шасси громоздкие пирамиды стальных труб и колеса в обтекателях уступили место стойкам, убирающимся вперед в мотогондолы. Но лишь это стало уступками современности. Самолет сохранил характерную для французских бомбардировщиков конца 20-х и начала 30-х годов угловатость. Громоздкий плоскобортный фюзеляж с остекленной носовой частью, увенчанной напоминающей птичье гнездо турелью, показывал, как недалеко ушел

MB.210 от своих предшественников. Конечно, кое-что изменилось. Удлинение фюзеляжа увеличили, высоко поднятый у МВ.200 потолок пилотской кабины опустили, предусмотрели уборку в фюзеляж верхней и нижней турелей. Но результат от всего этого в большей степени сказался на снижении аэродинамического сопротивления, нежели на внешнем обличье самолета.

MB.210 создавался в конструкторском бюро фирмы "Авьонс Марсель Блок" в порядке частной инициативы. По назначению он являлся ночным бомбардировщиком и торпедоносцем. Проект был выполнен в 1933 г. Опытный образец самолета изготовили в Курбевуа. 23 ноября 1934 г. он совершил свой первый полет в Виллакублэ. На машине стояли два звездообразных мотора Гном-Рон 14 Kdrs/Kgrs "Мистраль Мажор", каждый из которых развивал мощность 800 л.с. на высоте 3850 м.

Второй опытный экземпляр MB.211 "Верден", оснастили двигателями жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Y (860 л.с.) с лобовыми радиаторами. Конструкция обоих самолетов мало отличалась друг от друга. В ноябре 1934 г. MB.211 выставляли на парижском авиационном салоне. Кроме мотоустановки, разным было и шасси. На МВ.210 шасси не убиралось, на МВ.211 основные колеса подтягивались в мотогондолы.

В основе конструкции крыла лежали два лонжерона. Крыло разделялось на четыре части. Две секции центроплана, с параллельными задней и передней кромками, крепились к основным шпангоутам фюзеляжа. От разъемов за моторами шли трапециевидные консоли. Все крыло обшивалось листами легкого сплава, снаружи усиленными U-образными элементами жесткости. Обшивка фюзеляжа прямоугольного сечения тоже была сплошь металлической и подкрепленной наружными стрингерами. Общий запас топлива составлял 2990 л, распределенных между двумя бензобаками по 300 л в мотогондолах, и четырьмя, стоявшими между лонжеронами центроплана (двумя по 640 л и двумя по 555 л). Предусматривался экипаж из четырех человек.

Уже первые испытания МВ.210 вскрыли необходимость увеличения стабилизатора. Эту переделку провели в декабре 1934 г. Одновременно верхнюю турель сместили вперед. С 15 января 1935 г. испытания возобновили. Но перед тем, как передать самолет на официальные испытания в СЕМА, увеличили угол стреловидности консолей и поставили выпускающуюся нижнюю турель. Военные испытатели впервые опробовали машину 14 февраля. К апрелю МВ.210 прошел испытания при различном взлетном весе вплоть до максимальной величины в 8500 кг. В мае на самолете смонтировали вооружение. К его отстрелу приступили на полигоне в Казо 13 мая.

Тем временем MB.211 переделывали с учетом результатов испытаний МВ.210. 29 августа 1935 г. он впервые поднялся в воздух в Виллакублэ, а в середине сентября прибыл в СЕМА. Эта модификация так и не была запущена в серийное производство.

МВ.210 несомненно значительно превосходил все имевшиеся в то время у французских ВВС средние бомбардировщики по летным данным и грузоподъемности. В сентябре-октябре 1935 г. заказы на его производство выдали не только Блоку, но также и компаниям "Потэ-CAMS" и "Анрио". Первые контракты предусматривали покупку 80 машин. "Блок" и "Потэ" собирали по 25, а оставшиеся 30 ложились на "Анрио". Первый серийный бомбардировщик, МВ.210 ╧ 1, был изготовлен заводом "Блок". Его облетали 12 декабря 1935 г.

Он отличался от опытного образца в основном убирающимся шасси и двигателями Гном-Рон 14Kirs/Kjrs с максимальной мощностью 900 л.с. на высоте 4210 м, и номинальной 870 л.с. на 3215 м. Моторы стояли в более глубоких плоскобортных гондолах. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,5-мм пулемета MAC 1934 в носовой турели "Тип А", такого же пулемета в убирающейся верхней башне "Тип В" и еще одного в опускающейся вниз установке М1е 1935, по форме напоминающей яйцо. Внутри бомбоотсека можно было нести до 1600 кг бомб. Типовые варианты бомбовой нагрузки включали 128 бомб по 10 кг или 38 бомб по 50 кг (и те, и другие подвешивались на держателях типа D, разделенных центральным проходом-мостиком) или две бомбы по 500 кг (на бомбодержателях TPG4 1929 под полом мостика).

Второй серийный самолет, вышедший на испытания в СЕМА в апреле 1936 г., отличался увеличенным V консолей. Впоследствии эта особенность стала стандартной для всех последующих машин. В течение 1936 г. заключили дополнительные контракты на выпуск

МВ.210 с пятью производителями. 35 самолетов заказали у "Рено", еще 10 -у "Потэ-CAMS", 20 - у "Анрио", 20 - у ANF ("Мюро"), 16 - у "Бреге". Таким образом, всего ВВС выдали заказы на 181 бомбардировщик.

Первый самолет, изготовленный "Анрио", MB.210BN5 ╧ 51, взлетел в Бурже в ноябре 1936 г. Обозначение BN5 ("пятиместный ночной бомбардировщик") добавили в марте, когда решили увеличить экипаж на одного человека. Когда после национализации завод "Потэ-CAMS" в Витроле 1 февраля 1937 г. вошел в состав концерна SNCASE, ему дали дополнительный заказ на 10 МВ.210. Первый из них, ╧ 106, поднялся в воздух в Мариньяне 3 мая 1937 г., а последний из этой партии взлетел 19 января 1938 г. Завод "Бреге" в Бужено перешел к концерну SNCAO. Первая из 16 машин, построенных на этом заводе, МВ.210 BN5 ╧ 171, была закончена в ноябре 1937 г.

В 37-м опять выдали новые заказы заводам SNCASO, SNCAO и SNCAC, которые довели общую сумму до 257 экземпляров. Последний из самолетов, заказанных в том году, МВ.210 BN5 ╧ 257, облетали 19 марта 1939 г. в Бурже. Из 257 построенных бомбардировщиков 253 поступили во французские ВВС, а 24 изготовили для правительства Румынии. Первые три для румын отправили из Этампа 4 июня 1937 г. Поставка же всей партии растянулась до середины лета 1938 г.

Хотя МВ.210 зарекомендовал себя как чрезвычайно прочный и надежный самолет, практически не страдающий какими-либо серьезными дефектами, отмечали, что тяговооруженность его недостаточна, а двигатели - ненадежны. Несколько машин разбилось во время взлета в результате перегрева и заклинивания моторов Гном-Рон 14К. В связи с этим все части французских ВВС, вооруженные MB. 210, получили приказ прекратить полеты до переоснащения самолетов моторами Гном-Рон 14N10/11. Последние отличались увеличенной поверхностью оребрения цилиндров и развивали 910 л.с. на взлете и 950 л.с. на высоте 3710 м. Эти двигатели впервые опробовали на первом и третьем серийных МВ.210 летом 1937 г. На одном бомбардировщике, изготовленном заводом "Блок", в июле 1936 г. в порядке эксперимента установили звездообразные моторы Испано-Сюиза 14НА. Но он с ними так и не летал. А вот МВ.210 BN5 ╧ 87, построенный "Рено" в декабре 1937 г., поднимался в воздух с экспериментальными звездообразными двигателями Рено 14Т2/3 по 1000 л.с.

Существовал и поплавковый вариант МВ.210. Опытный образец бомбардировщика перегнали в Мариньяк, его установили на два поплавка. Испытания проводились на Беррском озере. 26 февраля 1936 г. самолет переправили в Сен-Рафаэль для опробования пилотами морской авиации в качестве торпедоносца. После испытаний сделали вывод, что его радиус действия слишком мал, чтобы оправдать заказ на серийное производство гидропланов этого типа. Но, тем не менее, единственный поплавковый "Блок" использовался для экспериментов по сбросу торпед в Сен-Рафаэле еще в ноябре 1939 г.

В начале Второй мировой войны 11-я, 12-я, 19-я, 21-я, 23-я и 51-я бомбардировочные эскадры были полностью вооружены МВ.210. Каждая из них состояла из двух групп по 13-16 машин. Хотя установка двигателей Гном-Рои 14N10/11 сделала самолет предельно надежным, но устарелость его уже признавалась всеми. Поэтому до отвода с фронта для перевооружения на более современные машины, части, оснащенные МВ.210, успели совершить всего несколько вылетов на ночную разведку. 12-я эскадра начала переход на LeO 451 в конце сентября 1939 г., 11-я и 23-я последовали за ней в феврале 40-го. 51-я эскадра в январе 1940 г. перевооружилась на Потэ Р.633, ожидая поступления Бреге Вг.691 и Вг.693. 21-я начала переучивание на Амио 351 и Амио 354 в апреле того же года. В том же месяце в 19-ю эскадру начали поступать американские бомбардировщики Дуглас DB7.

МВ.210 постепенно переходили из этих соединений в летные школы и учебные центры, такие как Центр бомбардировочной подготовки в Тулузе. Однако в момент начала немецкого наступления группы GBI/21 и GBI1/21 (эскадры были разделены на отдельные группы с 15 апреля 1940 г.) еще имели некоторое количество МВ.210, которые эксплуатировались совместно с Амио 351 и Амио 354. Они поспешно вступили в бой 16 мая. "Блоки" совершили ряд ночных налетов на цели у Рейна, в Бельгии и на уже занятой немцами территории Франции. До того как 17 июня обе группы получили приказ перелетать в Северную Африку, они потеряли пять МВ.210 от огня зениток и истребителей, два разбились в ненастную погоду, а три были уничтожены на земле немецкими бомбами. Девять других самолетов получили столь тяжелые повреждения от зенитной артиллерии, что их пришлось списать после возвращения на свои аэродромы.

Группы GB 1/21 и GB Н/21 расформировали летом 1940 г. В зависимости от состояния сохранившиеся МВ.210 отправились в консервацию или на слом. Полдюжины из них отремонтировали в 1942 г. и передали в авиационную школу в Салон-де-Провансе для подготовки штурманов. В общей сложности 37 MB.210 было обнаружено немцами в ранее не оккупированной части Франции в ноябре 1942 г.. Их передали болгарским ВВС. Маловероятно, чтобы их можно было потом использовать как боевые машины.

 

 

 


 ЛТХ: Изображение  
Модификация   MB.210
Размах крыла, м   22.85
Длина, м   18.84
Высота, м   4.20
Площадь крыла, м2  
Взлетная масса, кг   10200
Тип двигателя   2 ПД Gnome Rhone GR 14N10/11
Мощность, л.с.   2 х 950
Максимальная скорость , км/ч   322
Крейсерская скорость , км/ч   240
Практическая дальность, км   1690
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   9850
Экипаж   5
Вооружение:   три 7.5-мм пулемета
  бомбовая нагрузка - 1600 кг

 

 Доп. информация : Изображение  


 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Фотографии:

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-1_small.jpg  MB.210-01
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-2_small.jpg  MB.210-01
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-3_small.jpg  MB.210
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-4_small.jpg  MB.210
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-5_small.jpg  MB.210
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-6_small.jpg  MB.210
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-7_small.jpg  MB.210
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-8_small.jpg  MB.210
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-9_small.jpg  MB.210 на поплавках

 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Схемы:

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-1_small.gif  MB.200

 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Варианты окраски:

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-c1_small.jpg  MB.210  1 esc. GB I/51
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-c2_small.jpg  MB.210  2 esc. GB II/21
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-c3_small.jpg  MB.210 Esc. 82 Bombardament ВВС Румынии
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/mb210/mb210-c4_small.jpg  MB.200  ВВС Испании

 

 

 


Сперва дай людям, потом с них спрашивай.


# NETSLOV

NETSLOV

    «Fortunate Son»

  • Topic Starter

  • OFFLINE
  • Администраторы
  • Активность
    5 663
  • 6 203 сообщений
  • Создал тем: 757
  • 1555 благодарностей

Отправлено 24 мая 2013 - 09:53

Изображение Potez 633
Изображение
       
Изображение Разработчик: Potez
Изображение Страна: Франция
Изображение Первый полет: 1938
Изображение Тип: Легкий бомбардировщик
 Изображение ЛТХ Изображение Доп. информация  
   

 

Работы по лёгкому бомбардировщику Potez 633 проходили совместно с проектированием тяжелых многоцелевых истребителей Potez 630\631, задание на разработку которых было выдано 31 октября 1934 г. Условия ТТЗ нельзя было назвать мягкими: будущий самолёт должен был развивать максимальную скорость порядка 450 км\ч (крейсерская - 350 км\ч), иметь продолжительность полёта 4 часа, а высоту 4000 метров набирать за 15 минут. Вооружение истребителя включало две 20-мм пушки, установленные в носовой части фюзеляжа, и один оборонительный 7,5-мм пулемет. При этом маневренность двухмоторного самолёта должна быть не хуже чем у одномоторного !

Весной 1937 г., когда завершилось объединение нескольких крупных авиационных фирм в единый концерн SNCAN, министерство авиации выдало заказ на 10 предсерийных самолётов, два из которых должны были выполнить в варианте лёгкого бомбардировщика Potez 633B2. Бомбардировочная модификация в целом соответствовала истребителю Potez 631C3, но в средней части фюзеляжа, между пилотом и стрелком, оборудовали вертикальный бомбоотсек. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, состав стрелкового вооружения не изменялся.

Постройка опытных образцов, несмотря на их конструктивное сходство с Potez 631, продвигалась не очень быстрыми темпами. Ещё до их появления, в конце 1937 г., из министерства поступил приказ переделать второй опытный образец Potez 633.02 в низковысотный штурмовик Potez 639АВ2. Когда же прототип Potez 633.01 (регистрационный код F-ARQС) поступил на испытания последовала серия новых распоряжений. Вначале, 15 марта 1938 г., министерство авиации одобрило "План V", в соответствии с которым на вооружение предполагалось принять самолёты, созданные по более поздней спецификации 1936 г. Однако сразу же выяснилось, что ни один из опытных образцов к серийному производству не будет готов в течении ближайшего года. В связи с этим программу постройки Potez 633В2 немного подкорректировали. Предприятиям концерна SNCAN предписывалось собрать 449 бомбардировщиков, из которых только 254 предназначались для службы в боевых частях первой линии, а остальные использовались бы для обучения экипажей.

Спустя 10 дней заказ на Potez 633B2 увеличили на 125 самолётов, но через два месяца Главный Штаб ВВС потребовал, чтобы легкие бомбардировщики были трёхместными. Производство бомбардировщиков для Arme de`l Air свернули после выпуска нескольких десятков машин, в то время как оставшиеся Potez 633, находившиеся на стапелях, решили переоборудовать в истребители. Общее количество собранных Potez 633B2 оценивается в 71 экземпляр.

Серийное строительство бомбардировщиков спасли зарубежные заказы. В 1938 г. самолётами Potez 633B2 заинтересовалась Румыния. В скором времени был подписан контракт 204\N\37на поставку 20 самолётов, из которых к 1941 г. сформировали 2-ю бомбардировочную группу (Gr.2 Bomb) включавшую Esc.73 Bomb и Esc.74 Bomb. Планировалась поставка ещё 20 самолётов по контракту 271\8, подписанному 26 апреля 1938 г., но из-за начала войны с Германией этот контракт не был осуществлён.

Хотя выучку румынских пилотов нельзя было назвать плохой, первый боевой вылет Potez 633B2 в войне против СССР прошел крайне неудачно. Утром 22 июня 1941 г. румынская авиация подвергла массированным налётам аэродромы базирования ВВС РККА. В зону действия румын входила Молдавия и Украина, где советская авиационная группировка была не так сильна, как на центральных участках фронта. Явно недооценив силы противника на штурмовку аэродрома Болград послали семь Potez 633B2 без истребительного прикрытия. Над целью два бомбардировщика были сбиты, ещё два (╧4 и 20) совершили вынужденные посадки на своей территории, а остальные получили повреждения различной степени тяжести. В дальнейшем действия Potez 633B2 были более успешными благодаря завоёванному немцами превосходству в воздухе. Осенью 1941 г. остатки Gr.2 Bomb приняли участие в боях под Одессой, но в силу небольшого количества сохранившихся самолётов их результативность была не велика. Летом 1942 г., когда немецкие и румынские армии начали наступление на Кавказ, в составе румынского экспедиционного корпуса (Corpul Aerien) находилось шесть Potez 633B2. В основном их использовали в качестве разведчиков.

К ноябрю 1943 г., после нескольких крупных поражений, румынская армия откатилась к Крыму. Для обеспечения отрезанных от основных сил армейских частей командование ВВС Румынии срочно организовало доставку грузов и вооружения, задействовав все транспортные и вспомогательные самолёты. В это число вошли два или три Potez 633B3, отправленные доживать свой век в Esc.106.

Заказ от Греции на 24 бомбардировщика был частично выполнен в 1939 г. Заказчику передали только 13 самолётов, причем при перегоне был разбит один бомбардировщик, пилот которого погиб. Ещё один самолёт вышел из строя по техническим причинам, так что реально греческие ВВС могли использовать только 11 Potez 633B2, сведённых в 31-ю эскадрилью (31 Mira). Остальные самолёты были реквизированы французским правительством.

Пополнение оказалось как раз кстати - со стороны соседней Албании, оккупированной итальянскими войсками, участились провокации, грозившие перерасти в полноценные боевые действия, что и случилось 28 октября 1940 г. Греческие ВВС были малочисленны, но имели на вооружении в частях первой линии несколько десятков вполне современных боевых машин. Греки успешно оборонялись, задействовав авиацию для ударов по наступающим итальянским войскам. 18 ноября 1940 г. греческая армия сама перешла в наступление, что стало полной неожиданностью для противника. Самолёты Potez 633B2, при содействии бомбардировщиков Fairey "Battle" и Bristol "Blenheim", совершили серию налётов на аэродромы противника в окрестностях городов Корица и Аргирокастрон, при этом не понеся потерь. В течении следующего месяца "потэзы" летали мелкими группами или по одиночке как правило без эскорта истребителей. Эти рискованные вылеты долгое время оставались "безнаказанными", пока 21 декабря итальянские истребители Fiat G.50bis (154 Gr.C.T.) не сбили одинокий греческий Potez 633B2,экипаж которого погиб. Во время немецкого наступления в апреле 1941 г. "потэзы" использовались эпизодически и по некоторым данным все уцелевшие самолёты были затем захвачены на аэродромах в нелётном состоянии.

В самой Франции к 1 сентября 1939 г. в строю находилось 22 бомбардировщика Potez 633B2, три из которых ранее предназначались для Китая и 19 для Румынии. Об их боевом применении речи не шло - эти самолёты понадобились для обучения лётного состава, однако "потэзы" из китайского заказа всё же отправили в распоряжение испытательного центра в Реймсе, а затем передали экспериментальному звену при бомбардировочной группе GB I\54. Чуть позже остальные Potez 633B2 распределили между бомбардировочно-штурмовыми эскадрильями GBA I\54, GBA II\54, GBA I\51 и GBA II\51, в марте 1940 г. к ним также присоединилась GBA II\35.

Использование бомбардировщиков Potez 633B2, как оказалось, было вынужденной, но вполне приемлемой мерой. Затягивание с поставками штурмовиков Br.691AB2 и Br.693AB2 привело к тому, что многие боевые эскадрильи продолжали летать на самолётах старых типов, либо находились в "полуразваленном" состоянии. Обладая неплохими лётными данными Potez 633B2 составили им достойную замену. Так например, в декабре 1939 г. группы GA 18 и GA 19, перед получением штурмовиков Br.693AB2, провели подготовку пилотов на бомбардировщиках "потэз", хотя средний налёт оказался небольшим - всего 40-60 часов.

Во время Зимней войны французское правительство распорядилось сформировать специальную экспедиционную часть для отправки в дружественную Финляндию, в состав которой вошли 12 Potez 633B2 и их экипажи из GBА 54. Получив название "Finland" эта эскадрилья прибыла 11 марта 1940 г. в Тангмер (Англия), но через два дня было подписано перемирие и самолёты пришлось вернуть на родину.

В 1940 г. часть имеющихся Potez 633B2 модифицировали. Не для кого не было секретом, что стрелковое вооружение бомбардировщика явно не соответствовало современным требованиям. По этой причине в носовой части фюзеляжа стали устанавливать два 7,5-мм пулемета для стрельбы вперёд и ещё два таких же пулемета подвешивались под фюзеляж в специальном обтекателе для стрельбы назад. Многие самолёты оснащались четырьмя 7,5-мм пулеметами, подвешенными попарно под внешними консолями крыла. Кроме того, выяснили, что оптимальной бомбовой нагрузкой является подвеска четырех 200-кг бомб под крылом.

К началу немецкого вторжения 10 мая 1940 г. всего 9 самолётов (по другим данным 11, из них 7 исправно) находились в составе GBA II\51, дислоцированной на аэродроме Ле Люк в Альпийской Зоне. Эта эскадрилья также включала шесть штурмовиков Breguet 691AB2, а соседняя GBA I\51 располагала всего двумя Br.691AB2 и шестью Br.693AB2 (всего 5 исправных самолётов). Первая неделя активных боевых действий прошла для GBA 51 спокойно, пока 19 мая эскадрилью "потэзов" не перебросили с Этамп. Из-за своей малочисленности эта штурмовая группа не принесла большой пользы, потеряв к 30 мая шесть самолётов от огня противника. Поскольку количество боеспособных Potez 633B2 сократилось до нуля в дальнейших боях они участие не принимали.

После 25 июня в неоккупированной зоне Франции оставалось не менее 18 самолётов Potez 633B2 и ещё 21 был захвачен немецкими войсками. Большая часть из них летать уже не могла. Точных данных об дальнейшей судьбе эти самолётов не сохранилось, но к концу 1941 г. ни одного Potez 633B2 в составе ВВС Виши и Luftwaffe не осталось.

 


 ЛТХ: Изображение  
Модификация   Potez 633
Размах крыла, м   16.00
Длина, м   11.07
Высота, м   3.61
Площадь крыла, м2   32.70
Масса, кг  
пустого самолета   2900
нормальная взлетная   4260
максимальная взлетная   4500
Топливо, л   765
Тип двигателя   2 ПД Gnome-Rhone 14M-6
Мощность, л.с.   2 х 670
Максимальная скорость , км/ч   440
Крейсерская скорость , км/ч   244
Практическая дальность, км   1300
Максимальная скороподъемность, м/мин   570
Практический потолок, м   8000
Экипаж   2
Вооружение:

  первоначально:
 один неподвижный передний (300 патронов) и один неподвижный подфюзеляжный 7,5-мм пулемет заднего обстрела МАС 1934 (300 патронов) , и один 7,5-мм пулемет на управляемом креплении в задней кабине (500 патронов);
 Самолеты выпуска 1940г. снабжались  двумя дополнительными неподвижными пулеметами переднего огня и двумя дополнительными подфюзеляжными 7,5-мм пулеметами заднего обстрела МАС калибра ;
 Большинство самолетов также имело четыре неподвижных 7,5-мм пулемета МАС 1934 под внешними консолями крыла.
 Нормальная нагрузка - 4х 50-кг бомб на подкрыльевых креплениях. Максимально - до 400 кг бомб (8 х 50-кг)

 

 Доп. информация : Изображение  


 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Чертеж "Potez 63" 
 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Фотографии:

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/potez633/potez633-1_small.jpg  Potez 633
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/potez633/potez633-2_small.jpg  Potez 633
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/potez633/potez633-3_small.jpg  Potez 633
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/potez633/potez633-4_small.jpg  Potez 633
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/potez633/potez633-8_small.jpg  Potez 633
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/potez633/potez633-5_small.jpg  Potez 633
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/potez633/potez633-6_small.jpg  Potez 633 ВВС Румынии
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/potez633/potez633-7_small.jpg  Potez 633 ВВС Румынии

 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Схемы:

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/potez633/potez633-1_small.gif  Potez 633B2

 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Варианты окраски:

 

 

 


Сперва дай людям, потом с них спрашивай.


# NETSLOV

NETSLOV

    «Fortunate Son»

  • Topic Starter

  • OFFLINE
  • Администраторы
  • Активность
    5 663
  • 6 203 сообщений
  • Создал тем: 757
  • 1555 благодарностей

Отправлено 24 мая 2013 - 09:59

 Изображение Bf.109E Изображение         Изображение Разработчик: Messerschmitt Изображение Страна: Германия Изображение Первый полет: 1938 Изображение Тип: Дневной истребитель  Изображение ЛТХ Изображение Доп. информация      

 

Среди двух наиболеемногочисленных серий Bf 109E "Эмиль" являлся пиком четырехлетнего развития типа; он был равен элите истребителей своего времени,а многих весьма превосходил.

Bf 109 родился нелегко. Из-за давних конфликтов между статс-секретарем RLM генералом Эрхардом Мильхом и Вилли Мессершмиттом компания "BFW" ("Bauerische Flugzeugwerke" - Баварские авиазаводы) в 1933 находилась на грани краха,от которого ее спас контракт на новый транспортный самолет,заключенный менеджером Кокотаки с Румынией. Протест RLM был отклонен, поскольку принятие Мессершмиттом заграничного заказа было вызвано полным отказом властей поддержать компанию.Поэтому контракт на проектирование истребителя заключили с компанией немедленно, вместе с подобными контрактами "Heinkel","Arado" и "Focke-Wulf".Учитывая слабый опыт компании по скоростным машинам,шансы "BFW" на успех в единоборстве с троицей соперников на испытаниях в Травемюнде были весьма призрачными.

Работа в компании закипела с лета 1939 года. Максимально использовался опыт четырехместного туристского Bf 108 Taifun,в частности, щелевые предкрылки и закрылки, а также полностью закрытый фонарь.  Hесмотря на ухудшение видимости из кабины на стоянке, выбрали большой стояночный угол для улучшения подъемной силы крыла при посадке.Мессершмитт не получил нового 610-сильного двигателя Junkers Jumo 210A для своего прототипа, поэтому на первый Bf 109V-1,вышедший на летное поле в сентябре 1935,установили 695-сильный Rolls-Rouce Kestrel V. После серии торопливых испытательных облетов Кнотшем Bf 109V-1 (регистрационный код D-IABI, зав.N.758) был перегнан в Рехлинский испытательный центр,где при посадке подломил шасси. После ремонта V-1 улетел в конце октября на испытания в Травемюнде. Его соперниками были Heinkel He 112V-1,Arado Ar 80V-1 и Focke-Wulf Fw 159V-1. Полным сюрпризом германскому авиационному миру оказалась даже не окончательная победа Мессершмитта,а уже то,что с ним заключили контракт на 10 Bf 109. (Хейнкель тоже получил такой контракт. Aугсбургский завод "BFW" приступил к работе над будущим прототипом еще перед оглашением результатов, и три последующие машины закончили к концу 1936.

Bf 109V-2 (D-IUDE,зав.N.809) и V-3 (D-IHNY,зав.N.810) взлетели в январе и июне 1936,уже с Jumo 210A и с возможностью установки двух надмоторных пулеметов MG 17; такое вооружение рассматривалось для серии Bf 109A.Bf 109A фактически никогда не появлялся, так как в этот момент изменился международный негласный стандарт на вооружение истребителя и особенно под влиянием слухов о Spitfire и Hurricane с четырьмя пушками,из-за чего решили вооружить Bf 109 батареей из трех крупнокалиберных пулеметов,один из которых,стрелявший сквозь кок винта, заменили 20-мм пушкой MG FF,как только масштабы ее производства стали осязаемы. V-4 (D-IOQY зав.N.878) сначала нес три пулемета MG 17,пушку вместо пулемета в развале мотора поставили позже.V-5,V-6 и прототип серии V-7 взлетели в первой половине 1937,когда уже шла подготовка первого предсерийного Bf 109B-0 для полевых испытаний.

Рассказ о Bf 109B,C и D не для этого выпуска,поэтому лишь заметим,что путь совершенствования у них пролег через усиление вооружения, двигателя и оборудования от серии к серии. Высшей школой для самолетов стала Испания,в которой пилоты и технический персонал на машинах серий В-1,В-2 и С-1 были сведены в три штаффеля J/88 (88-й истребительной авиагруппы) - истребительного подразделения Condor Legion (Легиона Кондор).После короткой,но триумфальной карьеры в небе Испании пилоты Bf 109 стали открывателями эры последующих побед; это была когорта ветеранов,возглавляемая персонами калибра Вернера Мельдерса,который двумя годами позже был так близок к тому,чтобы поставить на колени RAF.

Серийные Bf 109E произошли от прототипа Bf 109V-14,впервые поднявшегося летом 1938 года. Сперва основным шагом вперед был новый 1100-сильный двигатель DB 601A с непосредственным впрыском и улучшенным нагнетанием.Вооружение состояло из двух MG 17 над мотором и двух пушек MG FF в крыльях.а V-15 испытывалась мотор-пушка (получившая официальный статус на серии D-0) однако он не имел крыльевого вооружения; 10 предсерийных Bf 109E-0,появившихся в конце 1938,поначалу имели два крыльевых и два надмоторных пулемета.

Первый Bf 109E-1 покинул цех в начале 1939,будучи по всем международным стандартам грозной боевой машиной.С двумя MG 17 над мотором (по 1000 патронов на ствол) и двумя пушками MG FF (60 снарядов на ствол) в крыльях он давал залп 132 кг/мин.Hа 3749 м высоты скорость 570 км/ч была внушительной; скороподьемность 15,8 м/cек и потолок в 10973 м были рангом выше,чем у морально устаревших противников,которых он мог бы встретить в первые месяцы войны. Истребительно-бомбардировочный вариант Bf 109E-1/B имел держатели для четырех 50 или одной 250-кг бомб; стрелковый прицел Carl Zeiss Revi использовался и как бомбардировочный. (Рекомендованная скорость пикирования со средних и больших высот для бомбоудара была 600 и 648 км/ч соответственно.)

Пятнадцать Е-1 попали в Испанию в конце весны 1939; два из них имели коды 6.117 и 6.130.Третий Е-1 из испанской серии имел пеструю карьеру,закончившуюся лишь за несколько лет до написания этих строк; Bf 109E-1 с кодом 6.106 (зав.N. 790) передали ВВС Испании из состава Condor Legion всего после 25 летных часов в техническом формуляре.После более чем пятнадцатилетней службы в различных истребительных частях и учебных центрах он был передан в авиашколу первоначального обучения в Логроно в 1954 как учебное пособие.айденный в 1960 году Мюнхенским Дойчмузеем самолет восстановили нa "Hispano Aviation" в Севилье и выставили в Мюнхене в камуфляже JG 26 "Shlageter".

Пока мы отвлеклись,выпуск Bf 109 передали из Аугсбурга в Регенсбург из соображений увеличения производственных площадей для Bf 110.Крупные субподрядные работы начались на заводах "Ago" (Ошерслебен),"Erla" (Лейпциг),"Arado" (Варнемюнде) и "WNF" (Делиц и Винер-ойштадт).Из 1540 поставленных к 1939 машин менее чем 150 выпустили на "Messerschmitt AG" (как была переименована "BFW" в июле 1938 года).

При вторжении в Польшу 1.9.39 года Luftwaffe имели 12 истpебительных групп с 850-ю Bf 109E-1 и E-1/B.Тринадцатая авиачасть была оснащена Arado Ar 68 и примерно 235 Bf 109D-1,обьединенных в эскадру тяжелых истpебителей. Самолеты-истребители тогда не летали в истpебительных эскадрах,но на бумаге они были сведены в JG 1,JG 2,JG 3,JG 26,JG 51,JG 52 и JG 53.Одна из истребительных групп имела статус LG 1,которая включала штаффель с машинами,оснащенными прожекторами, предназначенный для ночных боев на Bf 109E-1.Война в Польше была такой короткой, что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях,так как действия в основном велись легкобомбардировочными и штурмовыми подразделениями.

Вероятно,первым обменом любезностями в виде залпов бортового оружия Bf 109 и Bf 110 с RAF стал рейд 24 бомбаpдиpовщиков Wellington из 9,37 и 149-го дивизионов RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) на Вильгельмсхафен 18.12.39 года.Bf 109 из III/JG 77 с большим успехом встретили и сбили 12 бомбаpдиpовщиков при потере 2 и нескольких поврежденных огнем кормовых четырехпулеметных турелей Bf 109; это был первый случай применения действенной кормовой защиты при столкновении с Luftwaffe. Лейтенант Иоханнес Штайнхофф,штаффелькапитан 3/JG 77,при этом сбивший 2 бомбардировщика, к концу войны стал коммодором JG 7,летавшей на Me 262,имея 176 подтвержденных воздушных побед.

В этом бою участвовали Bf 109E-3,улучшеный подтип,поступившийший в Luftwaffe к концу 1939 года.С двумя синхронизированными MG 17 в носу,двумя крыльевыми пушками и мотор-пушкой MG FF/М (хотя и установленная,эта пушка игнорировалась большинством пилотов,так как она вызывала сильную вибрацию при стрельбе),Е-3 стал самым многочисленным в серии; 1868 было поставлено в 1940,причем несколько экспортных партий: 40 в Венгрию,5 в СССР,2 в Японию (где намечался,но был аннулирован,серийный выпуск на фирме "Kawasaki"),73 в Югославию,19 в Болгарию, 16 в Словакию и не менее 80 в Швейцарию.Последняя партия действовала в составе Fliegerkompagnie 6,15 и 21 ВВС Швейцарии с бортовыми номерами от J-311 до J-390.

Швейцарский завод "Dornier-Werke AG" в Альтенхайне выпустил также 9 полных планеров, 4 пары крыльев и 7 фюзеляжей собранных между апрелем 1941 и мартом 1946 года.Bf 109E-3 швейцарской постройки имели коды от J-391 до J-399 и опознавались по "меченым" кокам.

Следующей серьезной акцией,в которой активно участвовали Bf 109E,стал блицкриг на западе; 30 Е-3 из I/JG 77,поучаствовав в Hорвежской кампании апреля 1940,не повидали там серьезного боя.В апреле и первой неделе мая 1940 Luftflotte 2 и 3,оснащенные истребительными силами в составе 850 Bf 109 (из JG 3,26,27, 51,52,53,54) были размещены на западных рубежах Рейха.Armee de l'Air (ВВС Франции) тогда имели около 530 истребителей в 23-х авиагруппах: 11 с MS-406,4 c Hawk 75A,остальные 8 - с Dewoitine D.520,Bloch 151 или 152.Огромное число этих машин было уничтожено прямо на земле ударом 10-го мая,подобно голландским Fokker D.XXI и пестрому составу ВВС Бельгии.Голландия капитулировала 15-го мая, Бельгия - 13-ю днями позже.В конце мая - начале июня разрозненные французские эскадрильи упорно сопротивляясь,откатывались с боями назад,что не спасло их от окончательного разгрома; однако до подписания в Компьене 22-го июня акта о капитуляции было уничтожено около 350 немецких самолетов.Bf 109E наконец прошел серьезное испытание в огне Европы,достойно показав себя против французских истребителей и Hurricane Британского экспедиционного корпуса; примерно 450 последних было потеряно в этой кампании.Появление Spitfire над Дюнкерком уравняло шансы,однако головы руководства авиацией не были настроены заглянуть вперед, чтобы предвидеть будущие баталии над Ла-Маншем.Однако было и одно неприятное обстоятельство,уменьшавшее вес численного преимущества Luftwaffe: немало "Эмилей" оказалось на земле из-за недостатка топлива,не дотянув до точек подскока. Короткий радиус стал большим камнем преткновения в карьере Bf 109E.

Существующие описания различных "фаз" Битвы за Британию в своей массе основываются на противоречивых интерпретациях,вызывающих некоторую неразбериху.Hекоторые из них показывают развитие событий так: удары по береговым и морским целям с переходом на аэродромы и промышленные обьекты с апофеозом в дневных налетах на Лондон.К сентябрю центр тяжести сместился на ночные бомбежки и укусы истребителей типа "hit & run" ("ударил и удрал").Хронология этого периода вызывает много дискуссий,однако считается,что массовые удары группами самолетов до 50 машин по морским целям в Ла Манше захватили июль.При этом FC RAF не могло активно применять радары,которые подоспели в массовом количестве гораздо позже.

Акция "Adler Tag" ("День Орлов") несколько раз откладывалась,и в конце концов была назначена на 13-е августа.Первый большой рейд на побережье за 5 дней до него и удары по радарам 11-го августа были "тихим громом" перед "орлиным" ударом.Через два дня Битвы начались тяжелейшие бои: сбито 75 немецких и 34 британских самолета,и,наконец,15-го августа расправа над пикировщиками Ju 87 и бомбардировщиками,поднявшимися без сопровождения с баз в Hорвегии.Последующие три недели (до 7-го сентября) Luftwaffe были заняты тяжелыми налетами на истребительные базы RAF к северу от Лондона и изнурительными боями со Spitfire и Hurricane,пытаясь уничтожить английскую истребительную авиацию,как таковую.Различные базы имели различные разрушения,в частности Мэнстон и Биггин Хилл.

Удары по Лондону,в ответ за недавнюю бомбежку Берлина,базировались на нескольких предпосылках.Разведка дала неверную картину "уничтожения" RAF,дальнего расположения остатков истребителей,Лондон как прекрасную цель: порт,столица, промышленный центр.Однако через некоторое время атакующие получили достойный ответ,несмотря на то,что в первые 4-5 дней численное соотношение потерь к победам было за наступающими.о 15-го сентября Luftwaffe потеряли 60 машин,т.е. в 1,79 раза больше RAF (26 машин),и стало ясно,что это долго не продлится,так как для надежной поддержки бомберов не хватает истребительных подразделений.

Пилоты Bf 109 в ходе Битвы сражались с умением,решительностью и храбростью, которые никогда не затмить пропаганде.Иногда истpебительные эскадpы не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf 110 и Ju 87,главным образом из-за малого боевого радиуса.В эти месяцы Bf 109E с большой нагрузкой несли службу,выполняя иной раз по нескольку вылетов в день на самые разные задания - от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до "свободной охоты".Было бы несправедливо обвинять пилотов в тяжелых потерях бомбардировщиков,тем более, что в сентябре их машины обезобразили,когда в каждой истpебительной эскадpе был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками.Едва ли это было сюрпризом для пилотов,не достигнувших значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбросить свои "яйца" по первой попавшейся цели,чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.

Hurricane,во многом уступавший Bf 109E-3,обычно использовался больше для перехвата бомберов,чем для боя между истребителями,но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи,предельно прочной конструкции и превосходным свойствам "огневой платформы".Spitfire же,созданый для боя с "Эмилями",вызывал у пилотов Bf 109 глубокое уважение.Хотя технические преимущества и недостатки Bf 109E в большой степени компенсировали друг друга и позволяли сражаться против Spitfire,тем не менее помимо зависимости в групповых боях от мастерства и решительности пилотов,экипажи Luftwaffe постоянно не имели преимущества из-за расхода топлива,имевшегося только на 20 минут фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов,таких,как Вик из JG 2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF,что было чувствительно.

Кроме участия "Эмилей" в величайшем сражении Битвы за Британию,эти короткокрылые истребители побывали в деле и на других театрах до их замены на Bf 109F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4,которые,кроме улучшенного вспомогательного бронирования и обзора пилота,отличались от своих предшественников в основном вооружением.Мотор-пушку сняли,а в крыльях вместо пулеметов поставили MG FF. Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели,устанавливаемые ранее на Е-1/В.Bf 109E-4N,снабженный двигателем DB 601N с улучшеным впрыском топлива и турбонаддувом в своей тропической конфигурации,широко использовался в Западной Сахаре.Этот подтип ассоциируется с его эксплуатацией только в JG 27 и 53,двух эскадрах,которые вынесли главные удары в воздушной войне над Северной Африкой. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6,истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота,без крыльевого оружия; они отличались только двигателем: Е-5 имел DB 601A,а Е-6 - 1200-сильный DB 601N.Hад Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf 109E-7,по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком.Он летал над Мальтой,а также в III/JG 77 в Греции и на Балканах. (По иронии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югославскими пилотами, тоже летавшими на Bf 109E-3 из экспортной партии.).Bf 109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов,широко применявшимся в Северной Африке.Е-7/Z оснащался форсажным устройствомм GM-1,впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси.Bf 109E-8 объединил в себе все черты предыдущих типов.В конце весны 1941 появился последний серийный вариант Bf 109E-9 - разведчик без крыльевого оружия,с подвесным 300-л баком,камерой Rb 50/30 и двигателем как у Е-8 - 1200-сильным DB 601E.

Во время вторжения в СССР в июне 1941 "Эмиль" уже снимался с вооружения,но хотя некоторые источники и говорят,что семь эскадр (JG 1,3,51,52,53,54 и 77), участвовавших в операции "Barbarossa",имели на вооружении Bf 109F-1 и F-2, остается фактом,что несколько месяцев над СССР летали и Bf 109E.Известно, например,что JG 54 и штурмовая эскадpа SG 1 воевали на этом театре на Bf 109E.

Bf 109F родился от Bf 109E (зав.N.5604),экспериментальной машины с двигателем DB 601N под новым капотом.Гибридная машина в ходе испытаний,начавшихся 10.7.40 в Хаунсштеттене,имела код VK+AB.Большинство пилотов Luftwaffe считало, что ослабление вооружения на Bf 109F (а поначалу было убрано крыльевое вооружение) - шаг назад.Типичным был поступок майора Вальтера Оэсау,ставшего командиром JG 2 "Richtgofen" после гибели 28.11.40 Гельмута Вика,продолжавшего летать на своем Е-4.То же сделал и майор Адольф Галланд,командовавший III/JG 26 "Schlageter" во время Битвы за Британию,позднее ставший командиром этой элитной эскадры,30-летний генерал возвысившийя до генерал-инспектора истребительной авиации.

Другим порождением "Эмиля" стал Bf 109Т.Продление работ над проектом немецкого авианосца "Graf Zeppelin" вызвало в июле 1940 контракт для субподрядчика Мессершмитта "Fiezeler" на 10 "оморяченных" планера Е-3 с обозначением Bf 109Т (Тrager - авианосный).Модификация заключалась в увеличении размаха складывающихся вручную крыльев,установке катапультных узлов и тормозного крюка,а также интерцепторов на верхней поверхности крыла для увеличении крутизны глиссады и сокращения пробега при посадке.Когда работу над авианосцем прекратили,около 50 серийных планеров Т-1 модифицировали,и скорее всего,передали I/JG 77 после демонтажа палубного оборудования на "Fieseler".Эта группа работала с коротких взлетных полос в Hорвегии,характерных частыми и сильными боковыми ветрами,так что фиксированное хвостовое колесо и увеличенный размах крыльев весьма пригодились подполковнику Зигерту и его пилотам.Окончательно эти машины передали в испытательную часть,базировавшуюся в Тронхейме.

Возможно,что летные данные Bf 109E определялись в основном высокой (14 кг) нагрузкой на крыло.Чтобы компенсировать это,конструкторы пошли на объединение более обжатого планера с более мощным мотором,а также приняли дополнительные меры для роста подьемной силы,Конечно,щелевые длинные предкрылки вместе с щелевыми закрылками и элеронами имели свои минусы в плане веса и лобового сопротивления, но в общем Bf 109E имел высокое аэродинамическое совершенство.

Кабина была тесной,с ограниченным обзором назад и фонарем,с неудобным открытием набок,что делало невозможным посадку с открытым колпаком.Однако сдвижная панель впереди,слева на фонаре,давала хороший обзор вперед в плохую погоду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пилота.Расположение приборов было удобным,сектор газа и штурвал закрылков удобно располагался под рукой.Большой стояночный угол сильно подрезал обзор при рулении,тяжелый хвост хоть и улучшал устойчивость,но затруднял развороты.Эффективность управления газом была плавной и чуткой,реакция четкой,благодаря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток.Однако требовалось мастерство для управления "тяжелым" левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей,что привело к опрокидыванию примерно 5% из 33000 выпущеных Bf 109.)

В воздухе "Эмиль" отличался двумя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым управлением.Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших.Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высокими обычными нагрузками на ручке,что приводило к гораздо большей усталости пилота,чем,например на Spitfire I и II.

Как истребитель,на средних и высоких скоростях "Эмиль" был послушен и устойчив, за исключением тенденций из-за отсутствия триммеров.В бою был предельно устойчив, ввести его в разворот при высоких перегрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков.Вопреки учебникам по воздушному бою,пилоты при атаке врага сзади резко бросали нос вниз.Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю при этом работать нормально (в отличие от карбюраторных двигателей Merlin на истpебителях Hurricane и Spitfire).

В малом диапазоне скоростей Bf 109E был приятен пилоту.Примерно при приборной скорости 168 км/ч наблюдалась легкая поперечная неустойчивость,требовавшая работы ногами и элеронами для сохранения высоты.При убранных шасси и закрылках минимальная приборная скорость была 153 км/ч,и на 19-24 км/ч ниже при посадочной конфигурации.Во многом это заслуга предкрылков.Из-за полуоткинутой позы пилота и задранного капота обзор из кабины на глиссаде,по сравнению со Spitfire и Hurricane,ухудшался.Hа рулении обычно все были готовы к этому,как и к провалу одного,обычно левого,крыла при недооценке скорости из-за срыва потока за предкрылками.

По маневренности пилоты отмечали малую разницу между "Эмилем" и Spitfire I и II на высотах 3500-5000 м - один чуть лучше на одном режиме,другой на "своем" маневре.Выше 6100 метров Bf 109E был чуть лучше.Hurricane имел более высокое лобовое сопротивление,что ставило его ниже Spitfire и Bf 109 в ускорении, но в бою он удивлял своей живучестью.

Базовой тактической частью Luftwaffe была эскадра.Истребительная (JG) состояла из 3-4 групп,по 3 штаффеля каждая.Hумерация подразделений - сквозная; группа III/JG 77,например,состояла из штаффелей 7/JG 77,8/JG 77,9/JG 77.Соответственно штаффели 1/JG 77,2/JG 77 и 3/JG 77 входили в группу I/JG 77,и т.д. в составе эскадры.Обычный боевой состав - 10-16 машин в штаффеле,что составляло численность эскадры 90-150 машин на "бумаге",а на самом деле обычно меньше.

Истpебительные и штурмовые эскадpы имели следующую индентификационную маркировку. Каждый самолет нес на борту большую цифру от 1 до 16 (номер больше 16 соответствовал учебной части) в цвете штаффеля (см. таблицу в конце) перед креста. Первые 18 месяцев войны "единица" принадлежала штаффелькапитану.У штабных самолетов номера заменялись системой шевронов и полос.Одиночный шеврон углом вперед был у адьютанта,двойной - у группкомандера.

За крестом располагались обозначения групп в эскадре: отсутстви знака - I-я, горизонтальная полоса - II-я,волнистая полоса - III-я (до весны 1941,после ее сменила до конца войны вертикальная полоса).Если была и IV-я группа,как,например, в JG 51 "Mоlders",то она имела малый крест или кружок.

В ходе войны наблюдалось значительное разнообразие основных мотивов. Размер индентификационной маркировки иногда зависел от авиачасти или ее командира, снисходительного к таким капризам. 






 

 ЛТХ: Изображение   Модификация Bf 109e-1 Размах крыла, м   9.85 Длина, м   8.65 Высота, м   2.50 Площадь крыла, м2   16.40 Масса, кг   пустого самолета 1840 нормальная взлетная   2500 Тип двигателя   1 ПД Daimler-Benz DB 601A Мощность, л.с.     взлетная 1 х 1050   на высоте   1 х 1100 Максимальная скорость , км/ч   548 Крейсерская скорость , км/ч   477 Практическая дальность, км   660 Максимальная скороподъемность, м/мин   930 Практический потолок, м   10500 Экипаж   1 Вооружение:   две крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, стреляющие вне диска винта, два синхронизированных 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол, смонтированных на мотораме над двигателем.

 

 Доп. информация : Изображение  


 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Чертеж "Messerschmitt Bf-109"
 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Чертеж "Messerschmitt Bf.109e"
 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Чертеж "Messerschmitt Bf.109b/e"
 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Книга "Руководство по технической эксплуатации Bf.109E"
 

 

 


Сперва дай людям, потом с них спрашивай.


# NETSLOV

NETSLOV

    «Fortunate Son»

  • Topic Starter

  • OFFLINE
  • Администраторы
  • Активность
    5 663
  • 6 203 сообщений
  • Создал тем: 757
  • 1555 благодарностей

Отправлено 24 мая 2013 - 10:01

 Изображение He.112
Изображение
       
Изображение Разработчик: Heinkel
Изображение Страна: Германия
Изображение Первый полет: 1935
Изображение Тип: Истребитель
 Изображение ЛТХ Изображение Доп. информация  
   

 

Весной 1933 года настоящую сенсацию в мировых авиационных кругах произвел почтово-пассажирский самолет немецкого авиаконструктора Эрнста Хейнкеля Не 70 ╚Блитц╩ (╚Молния╩). Изящный серебристо-синий моноплан с эллипсовидным крылом типа ╚обратная чайка╩ в феврале-марте побил восемь мировых рекордов. В частности, он пролетел 1000 километров с полезной нагрузкой 1000 кг и со средней скоростью 347 км/ч. Эта скорость была недоступна большинству тогдашних истребителей, не говоря уж о гражданских машинах.

Подобных результатов Хейнкелю удалось добиться благодаря скрупулезному аэродинамическому совершенствованию своего изделия. Он одним из первых применил гладкую работающую обшивку, тонкое свободнонесущее крыло, убирающееся в полете шасси и закрытую кабину пилота. Эллипсовидное в плане крыло согласно теории Прандтля обладает минимальным индуктивным сопротивлением, а схема ╚обратная чайка╩ позволяет уменьшить высоту стоек шасси и способствует снижению интерференции между крылом и фюзеляжем. Правда, за все эти нововведения пришлось заплатить некоторым усложнением и - соответственно - удорожанием конструкции. Но цель оправдывала средства, и скоростную машину немедленно запустили в серию как в гражданском, так и в военном (разведывательном) варианте.

Год спустя, в мае 1934-го, министр авиации III Рейха Герман Геринг подписал спецификацию (техническое задание) на одноместный истребитель-перехватчик, призванный заменить быстро устаревающие бипланы ╚Хейнкель 51╩ и ╚Арадо 68╩. Задание предусматривало разработку одноместного одномоторного цельнометаллического моноплана с максимальной скоростью не ниже 400 км/ч на высоте 4000 метров.

Документ в обстановке строгой секретности разослали трем ведущим авиастроительным фирмам ╚Эрнст Хейнкель Флюгцойгверк╩, ╚Фокке-Вульф Флюгцойгбау╩ и ╚Арадо Флюгцойгверк╩. Каждой из фирм авансом проплатили постройку трех прототипов, чтобы затем, по результатам испытаний выбрать из них наилучший.

Любопытно, что на фирму ╚Байериш Флюгцойгверк╩, принадлежавшую будущему победителю конкурса Вилли Мессершмитту, спецификацию решили не посылать. Молодого и еще ничем не знаменитого авиаконструктора посчитали неготовым к столь ответственному заданию. Но талантливый и честолюбивый инженер, узнав об условиях спецификации, решил на собственные средства построить опытный образец и все-таки принять участие в соревновании.

К весне 1935 года прототипы истребителей ╚Арадо╩ Аr 80 и ╚Фокке-Вульф╩ FW 159 были готовы к полету. А у Хейнкеля, загруженного другими проектами, работа затягивалась. Решили начать испытания без него.

Что же представляли собой участники конкурса? Обе машины оснащались рядными двигателями жидкостного охлаждения. Аr 80 - свободно-несущий низкоплан довольно чистых аэродинамических форм с трапециевидным крылом типа ╚обратная чайка╩. На этом фоне весьма ╚старомодно╩ выглядело неубирающееся шасси в обтекателях, открытая кабина и полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа.

Разработка ╚Фокке-Вульфа╩ отличалась большей оригинальностью. FW 159 являлся подкосным высокопланом-парасолем с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Это шасси и стало ╚ахиллесовой пятой╩ новой машины. При первой же посадке оно ╚сложилось╩, самолет потерпел аварию и больше не восстанавливался.

Аг 80 пережил своего конкурента всего на несколько дней. На раннем этапе испытаний он также попал в аварию и не подлежал ремонту. ╚Фокке-Вульф╩ и ╚Арадо╩ занялись постройкой прототипов-дублеров. Впрочем, Министерству авиации и так было ясно, что из обоих проектов вряд ли выйдет толк. В соответствии с тенденциями развития истребительной авиации конструкция Аr 80 морально устаревала уже через год-два, следовательно, запускать его в серию не имело смысла. Да и ╚Фокке Вульф╩ из-за своей экзотичной схемы смотрелся бесперспективно. Нагромождение стоек и подкосов увеличивало аэродинамическое сопротивление и не позволяло достичь высоких скоростей.

Между тем, к концу лета завершилась постройка машины Хейнкеля. Прототип, обозначенный Не 112V1, походил на сильно уменьшенный в размерах ╚Блитц╩. Плавные обводы фюзеляжа, эллипсовидная форма крыла и оперения придавали новому истребителю весьма элегантный вид.

Единственным шагом назад стала открытая кабина, сделанная таковой в соответствии с пожеланиями летчиков. Самолет впервые поднялся в воздух 1 сентября 1935 года под управлением шеф-пилота фирмы ╚Хейнкель╩ Герхарда Ничке.

В октябре совместные испытания возобновились, но в них приняли участие уже не два и не три, а четыре прототипа. Вилли Мессершмитт неожиданно для многих представил на конкурс свою разработку под индексом Bf 109 V1. Рассказывать об этой машине нет смысла: что такое Me 109, знают все. С самого начала основная борьба развернулась между ней и изделием Хейнкеля. Остальные конкуренты сразу отошли на второй план.

Мессершмитт создал чрезвычайно удачный самолет, - легкий и послушный в пилотировании, быстрый и очень устойчивый. Он превосходил Не 112 по максимальной скорости и по разгонным характеристикам, но ╚Хейнкель╩ благодаря меньшей нагрузке на крыло оказался более маневренным. Были у него и другие преимущества - лучшие взлетно-посадочные характеристики, лучшая устойчивость при рулежке, обусловленная более широкой колеей шасси, а также - хороший обзор, ведь не зря Хейнкель оставил кабину открытой. Скороподъемность обеих машин оценивалась примерно одинаково.

Эксперты Министерства авиации долго не могли остановить свой выбор на каком-то одном прототипе.

Для начала и Мессершмитту и Хейнкелю заказали постройку пятнадцати предсерийных машин с целью проведения развернутых войсковых испытаний.

Второй экземпляр Не 112 V2 совершил первый полет в ноябре. Он отличался от предшественника маркой двигателя: на V1 стоял английский мотор Роллс-Ройс ╚Кестрел╩ мощностью 695 л.с, а на V2 - немецкий 640-сильный Юнкерc ╚Юмо╩ 210, ставший впоследствии стандартной силовой установкой для всех модификаций истребителя. Кстати, такую же замену в соответствии с требованием заказчика надлежало произвести и Мессершмитту. Чтобы снижение мощности не сказалось на скоростных характеристиках, Хейнкель слегка уменьшил площадь и размах крыла.

В феврале 1936-го вторые прототипы ╚Хейнкеля╩ и ╚Мессершмитта╩ поступили на военный испытательный полигон в Рехлине. Летные характеристики новых машин придирчиво оценивали и сравнивали ведущие пилоты Германии: майор Роберт Риттер фон Грейм, инженер-испытатель Карл Франке и, наконец, ас Первой Мировой войны полковник Эрнст Удет, инспектор истребительной авиации Люфтваффе.

Состязание шло практически на равных. Ни один из прототипов не проявил ярко выраженных преимуществ, и мнения летчиков разделились, причем Удет склонялся в пользу ╚Хейнкеля╩. Оценка столь авторитетного пилота стоит дорого, но тут в дело вмешался случай. 15 марта Не 112 потерпел аварию. Самолет быстро восстановили, однако через месяц последовала новая, более тяжелая авария, после которой его пришлось списать. Это роковым образом сказалось на дальнейшей судьбе машины.

╚Мессершмитт╩ тем временем успешно и без происшествий завершил цикл испытаний. Новый истребитель нужен был срочно и в больших количествах, a Bf 109 оказался, помимо прочего, дешевле ╚Хейнкеля╩, проще в производстве и удобней в эксплуатации. В результате летом 1936-го его приняли на вооружение Люфтваффе. Фирме Мессершмитта заказали 76 серийных экземпляров. Так начиналась долгая и богатая событиями история самого массового боевого самолета Германии.

Но вернемся к герою нашего повествования Не 112. Неудача весенних испытаний еще не поставила крест на этой машине. Ее решили оставить в качестве запасного варианта на тот случай, если по какой-то неожиданной причине придется отказаться от программы Bf 109. За Хейнкелем сохранили заказ на 15 самолетов ╚нулевой╩ серии. Первые из них фактически продолжали ╚линейку╩ прототипов, в каждый из которых конструктор вносил те или иные улучшения.

На Не 112 V3 изменили форму тоннеля радиатора и установили вооружение, состоящее из двух синхронных пулеметов по бортам фюзеляжа, под капотом. Позже самолет оборудовали закрытым сдвигающимся назад фонарем, но его конструкцию признали неудачной, и на последующих трех экземплярах кабина вновь стала открытой.

Не 112 V4 (другое обозначение Не 112 АО) оснащался форсированным двигателем ╚Юмо╩ 210Da, мощность которого можно было краткосрочно, в течение пяти минут, повысить до 695 л.с. Кроме того, снова изменилась форма крыла, получив более изогнутую переднюю кромку и округлые законцовки. Пулеметы на самолете отсутствовали.

V5 во всем походил на V4, но только - с вооружением. С этой машиной Хейнкель решил выйти на международный рынок. Весной 1937 года самолет продемонстрировали японской военно-морской делегации, посетившей Германию для ознакомления с перспективными образцами авиатехники. Японцы проявили интерес и решили приобрести истребитель для более детального изучения. В марте 1937 года V5 морем отправили в Японию.

Следующий образец V6 был вместо пулеметов вооружен 20-миллиметровой автоматической пушкой ╚Рейнме-тапл Борзиг╩ MG C/30L, размещенной в развале блоков цилиндров и стрелявшей сквозь полый вал винта. Самолет появился на свет в июле 1936 г Вскоре немецкое министерство авиации решило использовать вспыхнувший в Испании мятеж генерала Франко и последовавшую за ним гражданскую войну в качестве полигона для ╚обкатки╩ новых типов боевых самолетов и тактики их применения. В соответствии с этим решением в ноябре 1936-го за Пиренеи отправились три прототипа Bf 109 и ╚Хейнкель╩ 112V6.

В начале декабря все четыре машины прибыли в испанский порт Кадис, откуда их доставили на аэродром Таблада под Севильей. Самолеты включили в состав 88-й истребительной эскадры легиона ╚Кондор╩, состоявшего из немецких добровольцев и вооруженного германским оружием. ╚Хейнкель╩ оказался единственным пушечным истребителем не только в легионе, но и во всей франкистской авиации. Поэтому его решили использовать в качестве штурмовика против наземных целей. Совместно с пикировщиками ╚Юнкере╩ Ju 87A и ╚Хеншель╩ Hs 123 он стал наносить удары по республиканской автобронетехнике, полевым укреплениям и артиллерийским позициям.

В начале 1937-го ╚каноненфогель╩ принял участие в боях на реке Харама. 16 марта штурмовик под управлением оберлейтенанта Вильгельма Балтасаpa выполнил свой самый успешный боевой вылет. В тот день он атаковал бронепоезд на станции Сесенья. С третьего захода Валтасару удалось поразить боеукладку в одном из броневагонов. Мощный взрыв разнес вагон вдребезги и вызвал детонацию снарядов на соседней бронеплощадке. В результате состав был полностью уничтожен. На обратном пути летчик расстрелял остатки боекомплекта по республиканскому танку и также вывел его из строя.

После этого случая Валтасара назначили командиром экспериментального штурмового звена, состоявшего из трех двухместных бипланов ╚Хейнкель╩ Не 45 и ╚каноненфогеля╩. В июне звено воевало на северном фронте, поддерживая наступление франкистских войск на Бильбао. Затем, в начале июля, его вернули на центральный фронт, под Толедо. Не 112 тогда пилотировал унтер-офицер Макс Шульце. За 10 дней боев он доложил об уничтожении трех республиканских бронеавтомобилей.

Боевая карьера ╚пушечной птицы╩ оборвалась 19 июля. При заходе на посадку у самолета внезапно заклинил двигатель. Шульце пытался дотянуть до полосы на планировании, но в качестве планера ╚Хейнкель╩ был слишком тяжел. Вынужденная посадка закончилась тем, что фюзеляж ╚каноненфогеля╩ разломился пополам. Удивительно, но летчик при этом не пострадал, однако машину пришлось списать.

Пока Bf 109 и Не 112 проходили боевую проверку в Испании, серийное производство ╚Мессершмитта╩ набирало обороты. К зиме 1936-го руководство Министерства авиации окончательно сделало ставку на эту машину, и Эрнст Хейнкель понял, что шансов победить молодого конкурента почти не осталось. Но к тому времени у него уже созрел проект радикальной переделки Не 112. Фактически это был новый самолет, хотя за ним и сохранилось прежнее обозначение.

Прототип Не 112 V7 отличался от своих предшественников буквально всем: крылом, фюзеляжем, оперением, двигателем. Размах крыла в третий раз сократили, так что он стал даже меньше длины фюзеляжа (весьма смелое и неординарное для тех лет решение. Столь коротким крылом не обладал ни один серийный боевой самолет вплоть до появления реактивных машин). Полностью изменилась форма киля и стабилизатора. Заметно увеличилась площадь руля поворота. Исчез закабинный гаргрот, а саму кабину впервые в мировой практике накрыли прозрачным каплевидным фонарем с круговым обзором. Единственное, чему остался верен конструктор, это овальная форма крыла и схема ╚обратная чайка╩. Причем, на V7 очертания крыла вплотную приблизились к ╚чистому╩ эллипсу.

На самолет установили новый перспективный мотор ╚Даймлер-Бенц╩ DB 600A мощностью 950 л.с, позволявший достичь высоких скоростей. Однако те же двигатели стояли на бомбардировщиках Не 111, программа строительства которых считалась приоритетной. Хейнкелю недвусмысленно дали понять, что для своих истребителей он таких ╚движков╩ не получит. В результате волей-неволей пришлось возвращаться к маломощному ╚Юмо╩ 210. Правда, с ╚Даймлер-Бенцем╩ успел полетать еще один экземпляр - V8, сделанный по ╚старой╩, то есть аналогичной V4-V6 схеме.

Интересной страницей биографии Не 112 стало участие нескольких его прототипов в ракетных экспериментах профессора Вернера фон Брауна. В 1936 году фон Браун обратился к Эрнсту Хейнкелю с просьбой предоставить самолет для использования в качестве летающего стенда при испытаниях опытного образца жидкостного ракетного двигателя. Выбор пал на Не 112 V3. В начале следующего года на машину установили ЖРД ╚Вальтер╩, баки для горючего (метанола) и окислителя (жидкого кислорода). Поршневой мотор остался. Предполагалось, что взлет и посадку самолет будет совершать на нем, а ЖРД включать только в воздухе.

Переделка не заняла много времени, и в начале марта ракетный двигатель решили для начала ╚погонять╩ на земле. При первом же запуске он взорвался. Обломки самолета разметало на несколько сот метров. К счастью, команда испытателей, предвидя такой оборот дела, находилась в укрытии.

Неудача не смутила ученого, и он выпросил у Хейнкеля второй самолет - Не 112 V8. После оснащения ракетным двигателем к индексу машины добавилась буква U. Установка ЖРД в хвостовом конусе потребовала переноса костыльного колеса на метр вперед. Стабилизатор укрепили дополнительными подкосами.

Наземные испытания прошли успешно. В апреле 1937-го летчик Эрих Варзитц на испытательном полигоне Пенемюнде впервые поднял ╚ракетно-поршневой╩ истребитель в воздух. Набрав высоту 800 метров, он выключил ╚Даймлер-Бенц╩ и нажал на кнопку запуска ╚Вальтера╩. Позднее летчик признался, что сделал он это с замиранием сердца. Но взрыва не последовало. Из хвоста самолета вырвался трехметровый язык пламени, и машина стала быстро разгоняться. За 13 секунд скорость возросла с 400 до 460 км/ч. Это был успех. ЖРД доказал свое право на существование. Через несколько лет очередная модификация того же двигателя подняла в воздух знаменитый истребитель Me 163.

В дальнейшем состоялся еще ряд полетов, один из которых добавил Варзитцу немало седых волос. Пролетев на ракетной тяге положенное число секунд, летчик попробовал заглушить ЖРД, но несмотря на все усилия, ╚Вальтер╩ продолжал работать. Смертельная опасность состояла в том, что из-за перегрева ╚движок╩ в любой момент мог взорваться. Варзитц уже начал отстегивать привязные ремни, чтобы попытаться выпрыгнуть с парашютом. Но тут двигатель остановился сам собой, просто закончилось горючее. Посадка прошла относительно благополучно, хотя от волнения пилот забыл выпустить шасси.

За два месяца самолет отремонтировали, систему управления ЖРД доработали, и испытания возобновились. Несмотря на пережитый стресс, летал все тот же Эрих Варзитц. 27 августа он впервые совершил взлет и сделал круг над аэродромом, не включая поршневой мотор. Осенью к испытаниям подключился еще один прототип - Не 112 А-03.

Полеты истребителей с комбинированной силовой установкой дали Хейнкелю и фон Брауну ценную информацию для создания экспериментального ракетного самолета Не 176. А восьмому прототипу Не 112 в конце 1937-го вернули первоначальный облик. ЖРД и все оборудование для его работы демонтировали, хвостовое колесо установили на прежнем месте. Весной следующего года V8 отправили в Испанию. О фронтовой службе бывшего ракетоплана известно немного. Есть данные, что летом 1938-го он был поврежден, потом восстановлен, осенью совершил еще несколько боевых вылетов, а в конце года вернулся в Германию. В 1939-м его, судя по всему, списали.

Пока в Пенемюнде шли эксперименты с ╚ракетными╩ Не 112, Эрнст Хейнкель продолжал совершенствовать базовую модель истребителя. Получив отказ в предоставлении 950-сильных двигателей DB 600, он оснастил очередной, девятый прототип мотором ╚Юмо╩ 210Е мощностью 680 л.с. Прототип был построен по новой, то есть аналогичной V7 схеме с коротким крылом и закрытой кабиной. Стремясь максимально снизить лобовое сопротивление, чтобы хоть как-то компенсировать уменьшение мощности двигателя, Хейнкель оборудовал машину выдвижным подфюзеляжным водорадиатором (не очень удачное техническое решение, от которого из-за низкой надежности отказались в конце 30-х годов все авиастроительные фирмы мира).

Не 112 V9 (другое обозначение - Не 112 В-0) нес исключительно мощное для своего времени вооружение: два синхронных пулемета MG 17 с боекомплектом по 500 патронов на ствол и две 20-миллиметровые пушки ╚Эрликон╩ MGFF в консолях крыла с боезапасом по 60 снарядов. Серийные ╚Мессершмитты╩ Bf 109 В тогда были вооружены всего двумя пулеметами. Кроме огневой мощи, новый ╚Хейнкель╩ превосходил ╚Мессершмитт╩ по скорости (на 40 км/ч), скороподъемности и потолку. И это при том же самом двигателе! Самолет, в отличие от Bf 109, имел отличный обзор и унаследованную от предыдущих модификаций высокую устойчивость на рулежке. Правда, увеличение нагрузки на крыло привело к некоторому ухудшению маневренности и взлетно-посадочных характеристик.

По совокупности тактико-технических данных Не 112 В-0 выглядел гораздо лучше ранних модификаций ╚Мессершмитта╩ в роли перехватчика, то есть в той самой роли, которую предусматривала спецификация 1934 года. Но только появился он слишком поздно. Bf 109 к тому времени выпускался серийно, и никто не собирался ради новой машины ломать отлаженный производственный цикл. Тем более, что ╚мессер╩, как уже говорилось, оказался дешевле, технологичней и проще, чем Не 112. Вдобавок Bf 109 был более универсален, а его конструкция обладала значительным потенциалом для дальнейшего совершенствования.

В апреле 1937-го, пройдя краткий цикл заводских испытаний, V9 отправился добывать боевую славу в Испании. Подобно уже воевавшему там V6, он был задействован в качестве штурмовика. С мая по июль самолет под управлением гауптмана Харро Хардера совершил полсотни боевых вылетов, но в воздушный бой ему не довелось вступить ни разу. Несколько ознакомительных полетов на новой машине произвели наиболее выдающиеся франкистские асы: команданте Хоакин Гарсия Морато и капитан Мигель Гарсия Прадо. Самолет им в общем понравился, правда, Морато заметил, что двигатель неплохо было бы иметь и помощнее.

В августе истребитель вернулся в Германию, где его создатель уже окончательно простился с мыслью, что Не 112 когда-нибудь примут на вооружение Люфтваффе. Однако еще оставалась надежда на экспортные поставки. И в этом направлении фирма Хейнкеля развила бурную деятельность. Вокруг Не 112 развернулась шумная рекламная кампания. Фотографии самолета и хвалебные статьи о нем не сходили со страниц германских авиационных журналов. Машину продемонстрировали военным делегациям многих стран, а пилоты из Австрии, Венгрии, Испании, Румынии, Югославии и Японии получили возможность опробовать ее в воздухе. В 1938 году Не 112 V9 совершил рекламное турне по малым странам Европы, заинтересованным в обновлении парка своей истребительной авиации. Потенциальным заказчикам предлагалось купить не только готовые машины, но и лицензии на их производство.

Усилия по ╚раскрутке╩ принесли свои плоды. Истребителем заинтересовались в Японии, уже получившей к тому времени пятый прототип машины, в Австрии, Румынии, Венгрии, Финляндии и, конечно же, - во франкистской Испании, готовой для продолжения гражданской войны скупать всё, что предложат.

Первыми ╚созрели╩ японцы. Уже в конце 1937-го они подписали контракт на поставку 30 экземпляров Не 112 и протокол о намерениях закупить еще 100 машин. В начале 1938 г. первые четыре экземпляра истребителя в варианте Не 112 В-0 поступили в арсенал императорского военно-морского флота. Там им присвоили обозначение ╚морской перехватчик А7Не1╩.

Японские летчики провели сравнительные испытания и несколько учебных боев с основным морским истребителем ╚страны восходящего солнца╩ А5М2. Оказалось, что ╚Хейнкель╩ превосходит своего оппонента по скорости на 65 км/ч, но в бою на виражах неизменно проигрывает. В Японии тогда господствовала доктрина, что главной задачей истребителя является как раз ближний бой на горизонталях по типу ╚собачьих драк╩ времен Первой Мировой. Поэтому местные пилоты оценили германскую новинку довольно прохладно. Несмотря на то, что ╚Хейнкель╩ не предназначался для базирования на авианосцах, негативную реакцию вызвал также его мотор жидкостного охлаждения и слишком длинный, по мнению японцев, пробег на посадке. В результате от покупки 100 экземпляров отказались.

А оставшиеся 26 из числа уже закупленных поступили к концу 1938 года. Перед тем им пришлось несколько месяцев прослужить в Люфтваффе. История этого эпизода такова. Летом 1938-го, во время так называемого ╚судетского кризиса╩, Германия объявила о намерении силой присоединить населенную немцами Судетскую область Чехословакии, оказавшись на грани войны с этой страной, а также с поддержавшими ее Англией и Францией. Заявив о готовности воевать за Судеты, Гитлер откровенно блефовал: к большой войне сразу с тремя европейскими державами ни армия, ни воздушный флот III Рейха были еще не готовы. Но заявления требовалось чем-то подкреплять, и в Германии провели экстренную мобилизацию всех самолетов, которые можно использовать как боевые, включая опытные и предсерийные машины, а также построенные по иностранному заказу. В их число попали и те, что ждали отправки в Японию на складах фирмы Хейнкеля.

Из ╚Хейнкелей╩ сформировали отдельную четвертую группу в составе 132-го ╚ягдгешвадера╩ (авиаполка). Истребители получили военный камуфляж, опознавательные знаки и бортовые номера. Группа базировалась в Ошаце под Лейпцигом, осуществляя воздушное прикрытие города.

В октябре опасная игра Гитлера завершилась полным успехом. Представители Франции и Великобритании, стремясь сохранить ╚мир любой ценой╩, подписали в Мюнхене договор о передаче Германии всех спорных территорий. Мнением Чехословакии при этом даже не поинтересовались. Оставшись в одиночестве, чехи не решились оказать сопротивление и подчинились условиям ╚мюнхенского сговора╩. А уже 6 октября первые эскадры Люфтваффе приземлились на только что захваченных без боя чехословацких аэродромах. ╚Хейнкели╩ перелетели на авиабазу Карлсбад (ныне - Карловы Вары).

В ноябре, в связи с тем, что угроза войны пока миновала, истребители вернули владельцу. Через месяц они были уже в Японии.

Все полученные ╚Хейнкели╩ японцы использовали только в качестве учебных. Судя по документам, ни одна машина на фронт не попала. Несколько экземпляров сохранилось до капитуляции страны в августе 1945 года. Один из них в октябре того же года нашли солдаты американских оккупационных войск. Самолет был укрыт среди деревьев возле аэродрома Ацуги на острове Хонсю. В качестве трофея машину вывезли в Штаты. Дальнейшая ее судьба неизвестна.

Испанские националисты (франкисты) приобрели 19 ╚Хейнкелей╩ в модификациях В-1 и В-2, различавшихся маркой двигателя. На В-1 стоял карбюраторный ╚Юмо╩ 210Е, а на В-2 - ╚Юмо╩ 210G с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Первые две машины прибыли в ноябре 1938-го, а остальные - в начале января 1939-го. Из них сформировали новую истребительную группу (Grupa de Casa 5-G-5), состоявшую из двух эскадрилий, под командованием команданте Хозе Муньос Хименеса. Группу укомплектовали опытными пилотами, ранее летавшими на ╚Фиатах╩ CR-32 и ╚Хейнкелях╩ Не-51.

Самолеты поступили в разобранном виде и были смонтированы немецкими механиками. На них сохранилась германская светло-серая окраска. В качестве элементов быстрой идентификации на машинах первой эскадрильи коки винтов и законцовки килей покрасили в красный цвет, а на второй - в желтый. Кроме того, поверх фюзеляжных опознавательных знаков нарисовали франкистские эмблемы - ярмо и скрещенные стрелы. Самолеты получили бортовые номера от 5-52 до 5-69.

Переучивание испанцев на новую технику прошло быстро и без проблем. В качестве инструкторов выступали пилоты, ранее летавшие на прототипах Не 112.

17 января группа перелетела на аэродром Леон и заступила на боевое дежурство. Поначалу ╚Хейнкели╩ совместно с ╚Фиатами╩ осуществляли патрулирование вдоль линии фронта. К тому моменту исход гражданской войны был уже предрешен. Франкисты развернули широкомасштабное наступление в Каталонии, быстро оттесняя республиканцев к французской границе, а их авиация захватила господство в воздухе. Республиканские ВВС были сильно ослаблены, и достойных противников для истребителей с черными кругами оставалось немного.

Тем не менее, уже 19 января Не 112 одержал свою первую и единственную в Испании воздушную победу, сбив республиканский И-16. Успеха добился капитан Гарсия Прадо. А еще через два дня республиканцам удалось ╚сравнять счет╩. Лейтенант Лусиано Табернеро Хереро на ╚Супер Моске╩ (И-16 тип 10) сбил новый ╚Хейнкель╩, ставший единственной боевой потерей среди самолетов этого типа в испанской войне.

Пилоты ╚Хейнкелей╩ больше не встречали республиканских самолетов в воздухе. С начала февраля их переориентировали на другие задачи. Не 112 стали летать на разведку и штурмовку вражеских войск и железнодорожных объектов. 20-миллиметровые пушки оказались весьма эффективны против паровозов и легкой бронетехники.

6 февраля бои в Каталонии прекратились. Остатки республиканских войск ушли на территорию Франции. А 21 февраля франкисты провели в Барселоне - столице провинции - крупный военный парад с участием всех родов войск.

╚Гвоздем╩ парада стал пролет над главной площадью города эскадрилий ╚Фиатов╩ и ╚Хейнкелей╩, выстроившихся в форме букв FET (аббревиатура официального названия франкистской партии - Falanga Espanola Tradicionalista).

В начале марта авиагруппу 5-G-5 перебросили в район Мадрида. Самолеты часто появлялись над городом, но встреч с воздушным противником не было. 28 марта, во время очередного патрульного полета летчики получили по радио приказ возвращаться на аэродром. Война закончилась, республиканское правительство капитулировало.

По злой иронии судьбы первые дни мира оказались для пилотов ╚Хейнкелей╩ трагичнее, чем месяцы войны. Уже 29 марта лейтенант Рогелио Гарсия де Хуан, выполняя пилотаж на малой высоте, не справился с управлением и врезался в землю. А вскоре капитан Гарсия Прадо во время учебного воздушного боя сорвался в плоский штопор и погиб под обломками своего самолета.

Летом 1939-го оставшиеся ╚Хейнкели╩ свели в одну эскадрилью под номером 27 и отправили в Марокко - испанскую колонию в Северо-западной Африке. В 1940 г. самолеты получили трехцветный камуфляж и новые опознавательные знаки - красно-желтые круги на крыльях.

В течение последующих трех лет испанским пилотам в Африке приходилось ╚воевать╩ только с жарой, песчаными бурями и отказами техники. Но когда 8 ноября 1942 года англо-американские войска начали операцию ╚Торч╩ - высадку десантов в Алжире и французском Марокко, испанцам пришлось вспоминать навыки воздушного боя. Дело в том, что американцы не собирались считаться с нейтралитетом Испании и с первых же минут операции постоянно нарушали воздушное пространство испанского Марокко. Много раз ╚Хейнкели╩ и ╚Фиаты╩ взлетали на перехват, но их пилоты лишь имитировали атаки. Испанское правительство, не желая обострять отношения, отдало приказ - огня не открывать.

Так продолжалось до 3 марта 1943 года, когда произошел инцидент, едва не спровоцировавший войну между США и Испанией. В тот день группа ╚Лайтнингов╩ численностью 11 машин в очередной раз нарушила границу. Вскоре ее настиг взлетевший по тревоге одинокий ╚Хейнкель╩ лейтенанта Мигеля Энтрены. Неизвестно, действовал лейтенант по собственной инициативе или же получил от начальства тайный приказ проучить обнаглевших янки, но, как бы то ни было, он пристроился в хвост к одному из ╚Лайтнингов╩ и дал пушечную очередь. Левый двигатель двухмоторного истребителя вспыхнул.

Остальные американцы, уже привыкшие к тому, что испанские летчики никогда не стреляют, явно растерялись. Похоже, они даже не поняли, что на них напал всего один ╚Хейнкель╩. ╚Лайтнинги╩ торопливо сбросили подвесные баки и на полном газу умчались за линию границы. Подбитый истребитель с длинным хвостом черного дыма медленно ╚потянул╩ вслед за ними. Энтрена мог бы добить нарушителя, но он вместо этого подошел к американцу почти вплотную и жестами через стекло кабины предложил ему прыгать или садиться на вынужденную. Однако пилот ╚Лайтнинга╩ оказался упорным. На горящей машине, теряя высоту, он все же пересек пограничную реку Мелилья и ╚плюхнулся╩, не выпуская шасси, на восточном, алжирском берегу.

Сброшенные ╚Лайтнингами╩ топливные баки в тот же день подобрали испанские солдаты как доказательство того, что бой проходил над их территорией. Но американцев не интересовали формальности. Они горели желанием отомстить. На следующий день более 20 ╚Лайтнингов╩ на малой высоте совершили явно провокационный облет аэродрома Надор, где базировались ╚Хейнкели╩. Однако боя не последовало. Испанские летчики, получив накануне строжайший приказ из Мадрида, ╚отсиживались╩ на земле. Им разрешили взлетать только в том случае, если на них посыплются снаряды и бомбы. Но на такой ╚беспредел╩ американские пилоты не решились. В результате войны удалось избежать, а инцидент был улажен дипломатическим путем. Американцы пообещали впредь не допускать нарушения воздушных границ Испании и ее колоний. Правда, и в дальнейшем самолеты с белыми звездами иногда появлялись над Марокко, но это объяснялось лишь ошибками пилотов и до стрельбы дело не доходило.

Между тем, ╚Хейнкели╩ продолжали нести потери из-за аварий и катастроф. В 1941-46 годах разбилось три самолета, погибло двое летчиков. Еще несколько машин пришлось списать по причине износа двигателей и отсутствия запчастей. К началу 1947-го в строю осталось восемь Не 112.

В следующем году ╚марокканскую╩ эскадрилью перевооружили на ╚новые╩ бипланы HS-132L (╚Фиаты╩ CR-32, построенные в 40-х годах в Испании по итальянской лицензии), а ╚Хейнкели╩ передали летному училищу в Мороне. Летом 1952-го там еще летали последние две машины, но вскоре их перевели в разряд учебных пособий.

Гораздо более короткой и менее интересной оказалась служба Не 112 в Венгрии. В июне 1938 года, после визита на фирму Хейнкеля мадьярской делегации, военное министерство Венгрии заявило о готовности приобрести 36 экземпляров Не 112. Но эти планы остались нереализованными. В начале 1939-го в страну попало всего четыре машины, одна из которых почти сразу разбилась в демонстрационном полете. От остальных закупок вскоре отказались, посчитав, что ╚Юмо╩ 210 - устаревший и недостаточно мощный мотор для истребителя, а продавать самолеты с ╚Даймлер-Бенцами╩ Хейнкелю не разрешили. Также не воплотились в жизнь замыслы организовать в Венгрии лицензионное производство Не 112. Полученные три ╚Хейнкеля╩ включили в состав венгерских ВВС, но в боевых действиях они не участвовали, а использовались только в качестве учебных. К 1944 году их списали из-за поломок и физического износа.

Намерение австрийцев приобрести 42 Не 112 отпало само собой после ╚аншлюсса╩ (добровольной оккупации) Австрии Третьим Рейхом. Истребители Хейнкеля предлагались также финнам и голландцам, но первые предпочли более дешевые и простые в обслуживании ╚Фоккеры╩ D-XXI, а вторые сделали ставку на машины собственной разработки - те же ╚Фоккеры╩ и ╚Кольховены╩ FK-58.

Единственной страной, активно применявшей Не 112 во Второй Мировой войне, стала Румыния. Румынские королевские ВВС закупили всего 30 таких истребителей, но повоевали они, как говорится, ╚на всю катушку╩.

Договор о продаже самолетов был заключен в апреле 1939 г. В течение лета румынские летчики группами по 10 человек прибывали на аэродром Люфтваффе в Регенсбурге, где проходили переподготовку и своим ходом отгоняли истребители в Бухарест. В ходе обучения один ╚Хейн-кель╩ потерпел катастрофу, но немцы позднее компенсировали эту потерю новой машиной. К началу октября все истребители достигли места назначения. Из них сформировали 5-ю истребительную авиагруппу в составе двух (51-й и 52-й) эскадрилий. Эмблемой авиагруппы стал пес Плуто из популярного в те годы мультфильма, правда, нарисовали его не на всех самолетах.

Вскоре после прибытия первых ╚Хейнкелей╩ румыны провели сравнительные испытания немецкого истребителя с новой машиной собственной разработки IAR-80. Сравнение оказалось не в пользу ╚немца╩. Недостаточная мощность двигателя в полной мере дала себя знать. IAR-80, оснащенный 900-сильным мотором и крылом большей площади, развивал примерно равную с ╚Хейнкелем╩ максимальную скорость, но превосходил конкурента в маневренности, скороподъемности и потолке. К тому же он был проще в пилотировании. Единственным преимуществом Не 112 оставалось пушечное вооружение, так как на ╚румыне╩ стояли только пулеметы винтовочного калибра.

В результате испытаний ╚Хейнке-ли╩, так же, как и в Испании, решили перевести в разряд штурмовиков-истребителей. В этом качестве они встретили начало войны с Советским Союзом. К тому моменту в составе румынских ВВС оставалось 28 боеспособных Не 112.

Ранним воскресным утром 22 июня 1941 года ╚Хейнкели╩ совместно с двухмоторными ╚Потэзами-63╩ из 2-й бомбардировочной авиагруппы внезапно атаковали советский аэродром Болград на юге Бессарабии. Но стоянки самолетов оказались пусты. Командование авиации Одесского военного округа накануне отдало приказ о рассредоточении и маскировке авиатехники на оперативных площадках. Тогда румыны полетели на запасную цель - аэродром 67-го ИАП в Болгарице. Однако здесь советские истребители встретили нападавших уже в воздухе.

Завязался бой. Лейтенант Теодор Моску спикировал на И-16, последним оторвавшийся от полосы и еще не успевший убрать шасси. От пушечной очереди ╚ишак╩ вспыхнул и врезался в деревья на краю аэродрома. Выйдя из пике, Моску увидел второй И-16, идущий ему наперерез, и нажал гашетку долей секунды раньше, чем советский летчик. Снаряд попал прямо в широкий ╚лоб╩ краснозвездной машины. Лейтенант успел заметить, как из двигателя ╚ишака╩ вылетело несколько цилиндров. Истребитель с остановившимся мотором круто ушел вниз. Наблюдать за ним было некогда: пулеметная очередь вспорола фюзеляж и правое крыло ╚Хейнкеля╩. Из пробитого бака хлынул бензин. Моску повезло, что в боекомплекте советского истребителя, зашедшего ему в хвост, не было зажигательных пуль. Каким-то чудом увернувшись из-под удара, лейтенант вышел из боя и полетел на запад, со страхом глядя, как стрелка бензиномера быстро приближается к нулю. Все же ему удалось ╚дотянуть╩ до ближайшего румынского аэродрома. Согласно официальным данным, Теодор Моску одержал первые две победы румынских ВВС во Второй Мировой войне.

На следующий день ╚Хейнкели╩ вновь атаковали советские аэродромы. И снова им пришлось выдержать бой с И-16, но в этот раз ни одна из сторон не добилась успеха. Зато отличились советские зенитчики, сбившие Не-112 адъютанта Анжела Кодрута. Летчик выпрыгнул с парашютом и попал в плен.

24 июня два ╚Хейнкеля╩ столкнулись на рулежке, причем повреждения были таковы, что обе машины пришлось списать. Кстати, одной из них управлял сам командир 5-й авиагрупы майор Георге Микулеску.

28 июня пилоты ╚Хейнкелей╩ получили приказ атаковать крепость и порт Измаил, прикрытые сильной ПВО. Со столь мощным зенитным огнем румыны встретились впервые. Вскоре от прямого попадания разлетелся на куски самолет лейтенанта Константина Смеу. Второй ╚Хейнкель╩ был подбит взлетевшими на перехват советскими истребителями. Сублокотенант (младший лейтенант) Константин Станку с трудом перелетел через реку Прут и сел ╚на брюхо╩.

2 июля румыны вновь попытались штурмовать аэродром Болгарица. Это стоило жизни еще двоим пилотам. Истребители сержанта Олди Серхеса и адьютанта Иона Игеску были сбиты зенитчиками. Горящий самолет Игеску рухнул прямо на летное поле, а Серхесу удалось посадить поврежденную машину. Он пытался бежать, но был застрелен красноармейцами. Фотографии трофейного ╚Хейнкеля╩ вскоре опубликовали советские газеты.

Очередная атака на Болгарицу состоялась 5 июля. Румыны заявили об уничтожении двух истребителей: одного на земле и еще одного - пытавшегося взлететь под огнем. В тот же день в бою с И-16 погиб лейтенант Рунескану.

9 и 10 июля еще два ╚Хейнкеля╩ получили повреждения в воздушных боях. Летчики сумели вернуться на аэродром, но их машины надолго утратили боеспособность.

12 июля румыны штурмовали артбатареи на восточном берегу Прута. В ходе этого налета им пришлось принять бой с патрулем советских истребителей. Лейтенант Ион Захария сумел сбить один из них. Наши, в свою очередь, сбили самолет лейтенанта Иона Ласку - бывшего летчика-испытателя с завода IAR, добровольцем ушедшего на фронт. Для Ласку это был первый и последний боевой вылет. От попадания в бензобак его ╚Хейнкель╩ взорвался в воздухе.

24 июля поредевшие румынские эскадрильи перелетели на аэродром Комрат в только что захваченной Бессарабии. К тому моменту в строю оставалось 14 ╚Хейнкелей╩ - ровно половина от первоначального состава. За месяц боев семь самолетов были сбиты, два - списаны в результате аварий, еще пять оказались в ремонте. Из-за высоких потерь 52-ю эскадрилью вскоре расформировали, а ее уцелевшие машины влили в состав 51-й.

В сентябре и первой половине октября ╚Хейнкели╩ осуществляли воздушное прикрытие войск, осаждавших Одессу, а после эвакуации советских войск из города - перелетели на одесский аэродром.

51-я эскадрилья базировалась в Одессе до весны 1942 г. В те времена это был уже глубокий тыл немецко-румынских войск, и боевой работы для летчиков находилось немного. Они в основном летали на морскую разведку и патрулирование прибрежной зоны от устья реки Прут до Очакова. В одном из таких полетов пропал без вести сержант Константинеску. Его судьба неизвестна до сих пор. Скорее всего, летчик заблудился и упал в море. Он стал последней жертвой среди пилотов Не 112 во Второй Мировой войне.

В июле 51-ю эскадрилью, в которой осталось всего девять боеготовых ╚Хейнкелей╩, доукомплектовали ╚Харрикейнами╩ и отвели на территорию Румынии. Теперь ей предстояло стать ночной эскадрильей ПВО. До конца года Не 112 несколько раз безуспешно пытались перехватить советские бомбардировщики, совершавшие налеты на Констанцу, Бухарест и Плоешти. В начале 1943-го эскадрилью перевооружили ╚Мессершмитта-ми-110╩, лучше подходящими на роль ночных истребителей.

На этом боевая служба Не 112 закончилась. Уцелевшие машины перевели в разряд учебных. Последнюю из них списали в 1947 году.

Оценка Не 112 со стороны румынских фронтовых пилотов была не высокой, но это частично объясняется спецификой их боевого применения. Самолетам, не имевшим брони и протекторов на топливных баках, приходилось, неся тяжелые потери, штурмовать наземные объекты. Положение усугублялось высокой уязвимостью двигателей жидкостного охлаждения и расположением бензобаков в крыле, что увеличивало площадь поражаемой поверхности. В воздушных боях ╚Хейнкели╩ дрались с советскими истребителями примерно на равных, но не стоит забывать, что их противниками были только старые И-16.

Подводя итог, можно сказать, что ╚Хейнкель 112╩ далеко не самый худший боевой самолет своего времени, однако выбор ╚Мессершмитта╩ в качестве основного истребителя для Люфтваффе все же недо признать правильным. А ╚Хейнкель╩ сыграл отведенную ему историей эпизодическую роль, навсегда оставшись в тени более удачливого и удачного конкурента.

Всего с 1935 по 1939 гг. было построено 98 экземпляров ╚Хейнкелей 112╩, включая 15 прототипов и машин серии А-0.

Техническое описание Не 112В

Истребитель Не 112 В - одноместный одномоторный цельнометаллический свободнонесущий низко-план с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Обшивка - клепаный дюраль по всем поверхностям, за исключением рулей и элеронов

Двигатель Юнкере ╚Юмо╩ 210Ga - двенадцатицилиндровый, инвертный, V-образный, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском. Взлетная мощность - 680 (по другим данным - 700) л.с. при 2700 оборотах в минуту. Мощность на границе высотности - 640 л.с.

Топливо - авиационный бензин с октановым числом 87. Непротектированные бензобаки располагались в корневой части крыла и под сиденьем пилота. Общая емкость баков - 320 л. Маслобак и маслорадиатор установлены наверху фюзеляжа, перед кабиной.

Винт двухлопастный, металлический, изменяемого шага типа ╚VDM-Хэмилтон╩, выпускавшийся в Германии по американской лицензии. Диаметр винта - 3,10 м.

Фюзеляж - цельнодюралевый по-лумонокок овального сечения. Кабина пилота закрыта узким прозрачным фонарем с минимальным количеством переплетов и со сдвижной центральной частью. Фонарь в полете не сбрасывается. Для удобства посадки в самолет и быстрого покидания машины, в обоих бортах кабины сделаны откидные дверцы.

В кабине установлен стандартный для середины 30-х годов комплект пилотажно-навигационных и контрольных приборов. За лобовым стеклом фонаря монтировался коллиматорный прицел ╚Реви╩. Кресло пилота регулируется по высоте. За кабиной установлен аккумулятор и коротковолновая приемо-передающая радиостанция фирмы ╚Телефункен╩. Киль выполнен зацело с фюзеляжем.

Крыло небольшого удлинения, овальной формы, с изломом в форме буквы ╚W╩ (╚обратная чайка╩). В консолях расположены ниши уборки шасси и отсеки для пушек. Силовой набор крыла состоит из двух основных и одного вспомогательного лонжеронов, а также ферменных нервюр, выполненных из дюралевых профилей. К основным лонжеронам крепятся стойки шасси и лафеты пушек, а к вспомогательному - щитки и элероны.

Рули и элероны имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку. Снабжены управляемыми в полете триммерами. Рули оснащены осевой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей мягкая, тросовая.

Основные стойки шасси убираются с помощью гидропривода в консоли крыла, а хвостовое колесо - в фюзеляж. В убранном положении стойки и - частично - колеса закрыты щитками (на прототипах щитки закрывали колеса целиком, но потом от этого отказались). На некоторых машинах щитком закрывалась также стойка хвостового колеса.

Отсек пулеметного вооружения располагался между двигателем и кабиной. По бортам фюзеляжа под обтекателями были установлены синхронные пулеметы MG 17, а между ними - контейнеры для патронных лент. Крыльевые пушки MGFF вели огонь вне диска вращения винта. Под центропланом большинства серийных машин крепились узлы подвески для шести противопехотных осколочных бомб.

 


 ЛТХ: Изображение  
Модификация Hе.112b-0
Размах крыла, м   9.10
Длина, м   9.30
Высота, м   3.80
Площадь крыла, м2   17.00
Масса, кг  
пустого самолета   1621
нормальная взлетная   2250
Тип двигателя   1 ПД Junkers Jumo-210Eа
Мощность, л.с.   1 х 680
Максимальная скорость , км/ч  
у земли   430
на высоте   510
Крейсерская скорость , км/ч   480
Практическая дальность, км   1100
Максимальная скороподъемность, м/мин   770
Практический потолок, м   8300
Экипаж   1
Вооружение:   две крыльевые 20-мм пушки МGFF и два синхронных 7.9-мм
  пулемета МG-17,  до шести 10кг бомб

 

 Доп. информация : Изображение  


 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Чертеж "Heinkel He-112"
 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Фотографии:

http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-17_small.jpg  He 112V1
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-1_small.jpg  He 112V1
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-2_small.jpg  He 112V2
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-3_small.jpg  He 112V3
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-5_small.jpg  He 112V4
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-16_small.jpg  He 112V4
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-4_small.jpg  He 112V5 в Испании
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-6_small.jpg  He 112V6
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-7_small.jpg  He 112V7 - прототип серии "B"
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-8_small.jpg  He 112V8
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-9_small.jpg  He 112V9
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-18_small.jpg  He 112V9
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-10_small.jpg  He 112V10
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-19_small.jpg  He 112V11
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-20_small.jpg  He 112A0
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-11_small.jpg  He 112A1
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-21_small.jpg  He 112B0
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-12_small.jpg  He 112B1/U2
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-13_small.jpg  He 112B1
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-14_small.jpg  He 112B1 ВВС Испании
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-15_small.jpg  Приборная панель He 112B1

 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Схемы:

http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-1_small.gif  He 112B1

 http://www.airwar.ru/image/nd/11.gif Варианты окраски:

http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-c12_small.jpg  He 112V1
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-c1_small.jpg  He 112V5 японского испытательного центра
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-c2_small.jpg  He 112V6 в Испании
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-c3_small.jpg  He 112B0  IV/JG132 Люфтваффе
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-c4_small.jpg  He 112B  27 эскадрильи ВВС Испании
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-c5_small.jpg  He 112V9 Легиона "Кондор"
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-c6_small.jpg  He 112B1/U2  ВВС Венгрии
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-c7_small.jpg  He 112B1(E)  52 эскадрильи ВВС Румынии
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-c8_small.jpg  He 112B  IV/JG132 Люфтваффе
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-c9_small.jpg  He 112B1/U2  ВВС Венгрии
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-c10_small.jpg  He 112B1/U2  ВВС Венгрии
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/he112/he112-c11_small.jpg  He 112B1(E)  ВВС Румынии

 

 

 

 


Сперва дай людям, потом с них спрашивай.


# NETSLOV

NETSLOV

    «Fortunate Son»

  • Topic Starter

  • OFFLINE
  • Администраторы
  • Активность
    5 663
  • 6 203 сообщений
  • Создал тем: 757
  • 1555 благодарностей

Отправлено 24 мая 2013 - 10:35

  • [font="arial,helvetica,sans-serif;"]PZL Р.11[/font]
  • Одноместный истребитель, цельнометаллический подкосный моноплан с высокорасположенным крылом типа "чайка" и неубирающимся шасси. Спроектирован в КБ "Панствове заклады лотниче" (ПЗЛ) под руководством З.Пулавского и В.Якимука. Первый полет совершил в 1931 г. Дальше>>>

    Изображение PZL Р.11. Истребитель Р.11 обладал неплохой для своего времени огневой мощью - четыре пулемета калибра 7,62 мм, хотя и уступал в этом отношении вооруженному пушкой истребителю Bf 109E-1. Чаще всего истребители Р.11 сходились в воздушных боях с тяжелыми германскими истребителями Bf 110, причем немецкие летчики считали Р.11 самым серьезным противником в польском небе. Изображен истребитель Р.11С из 121-й эскадрильи "Крылатые стрелы".
    Мировая Авиация 14
    Изображение Истребитель P.11c (N 8.64), на котором пилот 121-й истребительной эскадрильи 2-го авиаполка в Кракове подпоручик Ладислав Гныш сбил 01.09.39г. в 7.00 утра два Германских бомбардировщика Do-17.
    АэроХобби 1993-01 / И.Самарский - Самолеты с бело-красными "шаховницами" /Аэроархив/ (1)
    Изображение Р.11c. Самолет Р.11 с № 8.110 "4" из 152-й истребительной эскадрильи 5-го авиаполка, дислоцированного в Лиде. На изображенном самолете летал капрал Станислав Бржеский.
    Мировая Авиация 40
    Изображение Истребитель PZL P-11c в экспериментальном трехцветном камуфляже, 1939г.
    Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го
    Изображение PZL P.11c подпоручика Йозефа Дудвала из 113-й АЭ ВВС Польши. Аэродром Понятов, сентябрь 1939г. Накануне боевых действий опознавательные знаки на верхней поверхности крыла были закрашены
    Авиация и Время 2004-06 / Л.Кукуруза - Война в небе Западной Украины
    Изображение Истребитель PZL P-11c подпоручика Станислава Скальского, сентябрь 1939г.
    Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го
    Изображение PZL P.11b of the Fighter Flotilla, Pipera-Bucuresti, 1935.
    Air Enthusiast 1971-06 / ??? - Oil well top cover: Sixty years of Rumanian military aviation
    Изображение PZL P.11f ВВС Румынии. Эти устаревшие самолеты использовались противником в основном для штурмовок наземных целей
    История Авиации 29 / М.Быков - От Прута до Днепра /Хроника боевых действий/
    Изображение PZL P-11f из 43-й АЭ
    Авиация и Время 2002-06 / ??? - По сигналу "Ардялул"
    Изображение Третий прототип (Р.11/III) принимал участие в американских Национальных воздушных гонках в Кливленде, проводившихся с 27 августа по 3 сентября 1932 года. Самолет пилотировал Ежи Коссовский, который фактически выиграл соревнования, но был дисквалифицирован по административным причинам. Третий прототип стал эталоном для серийного Р.11а, принятого на вооружение ВВС Польши в 1935 году.
    Мировая Авиация 40
    http://crimso.msk.ru/Images6m/MK/11-Istreb/Pol_PZL_P11_1.jpg Истребитель P-11a из 112-й эскадры польских ВВС на аэродроме близ Варшавы
    Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AI/AI55-12/18-1.jpg A P.Xlb with short head rest.
    Air Pictorial 1955-12 / ??? - PZL XIc /A 1/72 scale plan/
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/12-1.jpg P-11b-L румынских ВВС
    Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AI/AI58-5/30-1.jpg Rare Polish machine is illustrated here. This is the PZL P11c.
    Air Pictorial 1958-05
    http://crimso.msk.ru/Images6m/IA/IA02-3/24-2.jpg Р.11с из 113-й эскадрильи 1-го авиаполка. Эмблема части - сова - изображена на обоих бортах фюзеляжа, серийный номер нанесен только на правый борт, сразу за эмблемой эскадрильи. Ниже серийного номера - цифра "8", обозначающая марку самолета (Р. 11с) и число "70" - порядковый номер самолета. 113-я эскадрилья в сентябре 1939 года вошла в состав истребительной бригады ПВО Варшавы.
    Основной польский истребитель P-11C по летно-тактическим данным не шел ни в какое сравнение с немецкими "мессерами", однако благодаря высокому уровню подготовки пилотов, летавших на этих машинах, "пулавчики" показали себя весьма достойно.
    История Авиации 2002-03 / И.Сеидов - Оружие смелых /Маленькие эпизоды больших войн/ (3)
    http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-40/0371-01-2-1.jpg На момент принятия на вооружение истребитель Р.11с вызывал большой интерес в авиационных кругах всего мира, его часто демонстрировали на различных показах в Европе. На фотографии - самолет командира 112-й эскадрильи 1-го авиаполка на аэродроме Стокгольм-Бромма (Швеция), май 1936 года. В подобных презентациях нередко принимал участие командующий ВВС Польши генерал Людомил Райски, личный самолет которого виден на заднем плане.
    Мировая Авиация 40
    http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-11/0572-01-2-3.jpg По сравнению c Bf 109 и Bf 110, истребители PZL Р.11 были достаточно устаревшими самолетами со слабым вооружением, у них не было никаких шансов на успех в сражениях.
    Мировая Авиация 11
    http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-31/0626-01-1-2.jpg Истребители PZL Р.11c из 142-го истребительной эскадры 4-го авиаполка в Торуне. На самолете с бортовым номером "64" обычно летал Станислав Скальский. По его воспоминаниям, борт машины украшало женское имя "Zosia", но, к сожалению, подтверждающих фотографий не сохранилось. Эмблемой 142-й эскадры было стилизованное изображение красной утки с зелеными крыльями в полете.
    Мировая Авиация 31
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/14-1.jpg "Сабли наголо" - парад части "пулавчаков" принимает главком польской армии маршал Э.Рыдз-Смглы, 1938г.
    Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го
    http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-40/0371-01-2-2.jpg Самолеты Р.11с из 122-й эскадрильи 2-го авиаполка, дислоцированного в Кракове. Истребители 2-го полка записали на себя первый сбитый во Второй мировой войне самолет Люфтваффе, но полк и первым среди союзников понес тяжелые потери в войне. С началом боевых действий полк был придан армии "Краков", но затем его перебросили в район Деблина в армию "Люблин".
    Three P.Xlc's of the 122nd Fighter Squadron, Krakow, with modernistic "Paper Horse's Head " badge. Captain (now Group Captain, C.B.E.) J.Bajan was the Commanding Officer.
    Мировая Авиация 40
    http://crimso.msk.ru/Images6m/IA/IA00-6/15-1.jpg Устаревшие истребители P.11 не могли эффективно вести борьбу за господство в воздухе, что предопределило и быструю гибель даже таких довольно современных бомбардировщиков как "Лось" и "Карась".
    История Авиации 2000-06 / А.Степанов - ВВС РККА в польской кампании 1939г /Неизвестная война/ (1)
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AH/AH93-2/35-1.jpg Бомбардировщики "Лошь" и истребители P.11a и P.11c на полевом аэродроме.
    АэроХобби 1993-02 / И.Самарский - Черные кресты над Польшей /Аэроархив/ (2)
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/6-1.jpg На снимке основные боевые самолеты польских ВВС - истребитель P-11c (на переднем плане) и легкие бомбардировщики "Карась"
    Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - Авиация в советско-польском конфликте сентября 39 года
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AV/AV04-6/29-2.jpg Замаскированные сеном истребители P-11c 113-й эскадрильи ВВС Польши. Волынь, аэродром Млынов, 14 сентября 1939г.
    Авиация и Время 2004-06 / Л.Кукуруза - Война в небе Западной Украины
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/16-2.jpg Немцы рассматривают брошенный на аэродроме Понятов истребитель P.11c подпоручика Иеронима Дудвала
    Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го
    http://crimso.msk.ru/Images6m/MK/11-Istreb/Pol_PZL_P11_2.jpg P-11c перелетевший в Румынию и вошедший в состав румынских ВВС, 1941г.
    Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны
    http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-40/0371-01-1-1.jpg Румыния закупила 50 самолетов Р.11b в 1933 году, а через два года приобрела лицензию на выпуск экспортной модификации - в 1936-1938 годах на предприятии "IAR" в Брашове собрали 95 самолетов IAR P.11f. На фотографии - самолет № 122, оснащенный лыжным шасси. На нижней части фюзеляжа видно устройство для буксировки мишеней.
    Мировая Авиация 40
    http://crimso.msk.ru/Images6m/IA/IA03-1/17-1.jpg Младший лейтенант Александру Шербэнеску в кабине своего PZL P.11F. Начало 1942г.
    История Авиации 2003-01 / М.Жирохов, Г.Лопатко - Александру Шербэнеску /Асы мира/
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/13-1.jpg Кабина P-11c
    Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/16-1.jpg Горит сбитый "пулавчак"
    Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го
    http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-14/0572-02-1-1.jpg Как только экипажи тяжелых истребителей Bf 110 освоили тактику атак польских самолетов в пикировании, ВВС Польши утратили шансы оказать реальное противодействие Люфтваффе. Бомбоштурмовые удары германской авиации по аэродромам также причинили серьезный ущерб. На фотографии: разбитый германской авиацией польский истребитель Р.11.
    Мировая Авиация 14
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/13-3.gif  
    Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AH/AH93-1/31-1.jpg Истребитель P.11c
    АэроХобби 1993-01 / И.Самарский - Самолеты с бело-красными "шаховницами" /Аэроархив/ (1)
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AH/AH93-2/35-2.jpg  
    АэроХобби 1993-02 / И.Самарский - Черные кресты над Польшей /Аэроархив/ (2)
    http://crimso.msk.ru/Images6m/MK/11-Istreb/Pol_PZL_P11_p.gif PZL P-11c
    Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AK/AK1999-09/12-2.gif P-11b-L
    Авиация и Космонавтика 1999-09 / В.Котельников - "Пулавчак" - герой сентября 39-го
    http://crimso.msk.ru/Images6m/AI/AI55-12/19-1.jpg  
    Air Pictorial 1955-12 / ??? - PZL XIc /A 1/72 scale plan/
    http://crimso.msk.ru/Images6m/MM/MM-40/0371-01-2-3.jpg  
    Мировая Авиация 40

    Сперва дай людям, потом с них спрашивай.


    # NETSLOV

    NETSLOV

      «Fortunate Son»

    • Topic Starter

    • OFFLINE
    • Администраторы
    • Активность
      5 663
    • 6 203 сообщений
    • Создал тем: 757
    • 1555 благодарностей

    Отправлено 24 мая 2013 - 10:37

     
    Изображение Истребитель PZL P-24F из Flotilia 3 Vinatoare
    Авиация и Время 1996-05 / Д.Хазанов - Вторжение /Аэроархив/ (3)
    Изображение Опытный образец истребителя P-24/III
    Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны
    Изображение Болеслав Орлинский стоит у прототипа истребителя PZL P.24.
    Мировая Авиация 148
    Изображение Истребителъ P-24C ВВС Турции
    Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны
    Изображение  
    АэроХобби 1993-01 / И.Самарский - Самолеты с бело-красными "шаховницами" /Аэроархив/ (1)
    Изображение Истребители PZL-24E состояли на вооружении двух эскадрилий ВВС Румынии
    Авиация и Время 2002-06 / ??? - По сигналу "Ардялул"
    Изображение Истребитель P-24F
    Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны
    Изображение The P.Z.L. P.XXIV.F Single-seat Fighter Monoplane (Gnome-Rhone 14Ksf engine).
    Jane's All the World Aircraft 1938 / All the world's aeroplanes
    Изображение На вооружении четырех греческих истребительных эскадрилий к началу войны состоял 31 самолет. В 21-й, 22-й и 23-й эскадрильях (Mire) имелось 25 истребителей P.24F (на снимке) и Р.24G, на вооружении 24-й эскадрильи состояли шесть истребителей Bloch MB. 151.
    Мировая Авиация 67
    Изображение Уступавшие Bf 109 греческие истребители польской постройки PZL P-24F/G состояли на вооружении 21-й, 22-й и 23-й эскадрилий. Этот самолет был брошен в 1941 году на аэродроме у города Лариса (Греция).
    Мировая Авиация 69
    http://crimso.msk.ru/Images6m/MK/11-Istreb/Pol_PZL_P24_p.gif PZL P-24F
    Моделист-Конструктор Истребители Второй мировой войны

    Сперва дай людям, потом с них спрашивай.


    # NETSLOV

    NETSLOV

      «Fortunate Son»

    • Topic Starter

    • OFFLINE
    • Администраторы
    • Активность
      5 663
    • 6 203 сообщений
    • Создал тем: 757
    • 1555 благодарностей

    Отправлено 23 июня 2013 - 15:10

    Истребители "Харрикейн" в составе ВВС Румынии      n Михаил Жирохов  



    Изображение

    После подписания пакта Молотова - Риббентропа Румыния осталась изолированной. Немедленно румынские политики обратились к своим традиционными союзникам - Англии и Франции.

    После дебатов английский парламент согласился поставить в 1939 году Бухаресту три торпедных катера, 40 бомбардировщиков Бристоль "Бленхейм" и 12 истребителей Хаукер "Харрикейн" Мк.1.

    Для выполнения этого контракта в Англию отправилась военная делегация во главе с капитаном Драганешку. Он самолично выполнил облет всех самолетов, лично контролировал их разборку и сопровождал транспорт до Констанцы. Тут самолеты разгрузили и перевезли на аэродром Пипера, где британские механики собрали все истребители.

    Интересно, что в соседнем ангаре немцы собирали Ме-109Е для румын. Несмотря на то, что между Великобританией и Германией уже была напряженность, инцидентов не было.

    Все самолеты включили в состав 53-й эскадрильи 5-й группы, летчики которая весной прошли курс переподготовки. В ходе учебных полетов погиб командир эскадрильи капитан Драганешку.

    К боевым вылетам летчики эскадрильи приступили весной 1941 года, прикрывая аэродром Пиперы.

    5 мая 1941 года во время патрулирования состоялся бой И-16 из 67-го ИАП с румынскими "Харрикейнами", закончившийся потерей одного "Харрикейна".

    Оба потерянных самолета удалось заменить машинами, захваченными в Югославии. После войны на Балканах хорватское правительство получило в наследство несколько "Харрикейнов". Три из них продали Румынии в мае 1941 года. В сентябре того же года Румыния купила в Хорватии еще три истребителя, предназначенных для разборки на запчасти.

    В июне 1941 года эскадрилья приняла участие в нападении на Советский Союз и до конца года заявила 35 побед, потеряв только два истребителя. Первую победу румыны одержали 23 июня, отражая налет на Констанцу. Пилот капитан Хория Агаричи, действуя на не вполне исправном "Харрикейне", заявил три сбитых ДБ-3, из которых один по его словам упал в море. Вероятнее всего пилоту удалось сбить два СБ-2. Лучше всего среди пилотов 53-й эскадрильи показал себя Радулеску, который заявил семь подтвержденных и четыре вероятные победы.

    Потери румын были не очень боль-шими - всего два истребителя. Один из них был сбит пилотами 69-го ИАП в районе Одессы 12 сентября 1941 года.

    Летняя кампания была кульминацией в карьере румынских "Харрикейнов". Самолеты оставались на первой линии до середины 1942 года, но отсутствие запасных частей и связанная с этим аварийность заставили отвести оставшиеся машины в тыл и использовать их в учебных целях. Вместо "Харрикейнов" 53-я эскадрилья получила самолеты Bf109G. "Харрикейны" продолжали летать до начала 1943 года, когда их всех направили на капитальный ремонт, из которого вернулись далеко не все машины. Последний "Харрикейн" отправили на слом осенью 1944 года.

      10.07.1941 л-т Константин Кантакузино 1xДБ-3 
      11.07.1941 л-т Лучиан Тома 1xДБ-3 
      13.07.1941 л-т Константин Кантакузино 1xДБ-3 предположительно
      13.07.1941 л-т Константин Кантакузино 2xДБ-3 или СБ?
      15.07.1941 л-т Константин Кантакузино 1xИ-16
      15.07.1941 л-т Константин Кантакузино 1xИ-16 предположительно
      01.08.1941 л-т Хория Агаричи 1x "Харрикейн" ??*
      01.08.1941 л-т Хория Агаричи 1x??

    * - видимо самолет другого типа, так как на вооружении ВВС РККА самолет этого типа на тот момент не состояло.

     


    Сперва дай людям, потом с них спрашивай.


    # NETSLOV

    NETSLOV

      «Fortunate Son»

    • Topic Starter

    • OFFLINE
    • Администраторы
    • Активность
      5 663
    • 6 203 сообщений
    • Создал тем: 757
    • 1555 благодарностей

    Отправлено 10 января 2014 - 18:09

    Potez 630 Изображение         Изображение Разработчик: Potez Изображение Страна: Франция Изображение Первый полет: 1936 Изображение Тип: Тяжелый истребитель  Изображение ЛТХ Изображение Доп. информация      

     

    В середине 30-х годов концепция двухмоторного многоцелевого самолета переживала свой расцвет. Подобные машины появлялись в разных странах. Не осталась в стороне и Франция. 31 октября 1934 г. французское министерство авиации выдало техническое задание на многоцелевой "оборонительный" самолет с экипажем из двух-трех человек. Он должен был выполнять три функции: лидера истребителей (трехместный вариант - С3), с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин, дневного истребителя-штурмовика (двухместный - С2), способного также сопровождать бомбардировщики или разведчики, и ночного истребителя (двухместный - CN2).

    Задание требовало максимальную скорость 450 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты за 15 мин, крейсерскую скорость 320 км/ч и продолжительность полета свыше 4 часов. Вооружение должно было состоять из двух неподвижных 20-мм пушек впереди и одного 7,5-мм пулемета на турели сзади. Для того, чтобы обеспечить маневренность, сравнимую с одноместными истребителями, максимальный взлетный вес ограничили 3000 кг, подняв впоследствии этот предел до 3,5 т. Столь жесткие требования по весу резко снизили возможности выбора мотоустановки. Фактически в пределы заданного норматива укладывались только инвертные (клапанами вниз) V-образные двигатели "Рено" или "Сальмсон" по 450 л.с. и 14-цилиндровые малогабаритные двухрядные "звезды" "Испано-Сюиза" или "Гном-Рон" по 600 л.с.

    Ответом на задание 1934 г. стали проекты Анрио Н.220 (позднее превратившийся в NC.600), Луар-Ньюпор 20 и Бреге 690. Конструкторское бюро фирмы" Анри Потэ" из Мельте предложило сразу два проекта - Р.630 и Р.631, отличавшиеся только моторами. На Р.630 планировали использовать двигатели Испано-Сюиза HS 14H, нa Р.631 - Гном-Рон GR14M.

    Разработкой базового проекта Р.63 руководил инженер Королье. Им был создан свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. В соответствии с духом времени он имел хорошо обтекаемые формы и гладкую обшивку.

    Каждый участник конкурса строил первый опытный самолет за свой счет. Изготовление Р.630-01 начали в апреле 1935 г. Когда машина была готова, на ней смонтировали двигатели Испано HS 14Hbs по 580 л.с. 25 апреля 1936 г. испытатель Николь совершил на ней первый полет. Самолет тогда имел деревянный стабилизатор без поперечного V, усиленный лентами-расчалками. 6 мая в полете оторвалась лопасть винта. При вынужденной посадке получил повреждения левый мотор. В ходе ремонта на самолет поставили новое, металлическое, горизонтальное оперение и стойки шасси большей длины.

    После завершения заводских испытаний, 20 ноября, Р.630-01 передали в находящийся в Виллакублэ испытательный центр BBC-СЕМА для официальной оценки. Там рекомендовали несколько небольших усовершенствований, но в целом машину сочли удовлетворительной. После этого Р.630-01 отправили на полигон в Кадо для отстрела вооружения. Последнее состояло из двух 20-мм пушек HS9 в носу (с боезапасом по 60 снарядов) и пулемета MAC 1934 в задней кабине (с 1000 патронов). В ходе испытаний моторы HS 14Hbs заменили сначала на HS 14Ab 02/03, а затем на HS 14Ab 10/11. Последние развивали 640 л.с. у земли,700 л.с. на взлетном режиме и 725 л.с. на расчетной высоте. При весе 3850 кг (включая 800 л бензина) максимальная скорость составляла 460 км/ч на высоте 5000 м. Скороподъемность у земли равнялась 10,9 м/с; при этом на 4000 м самолет поднимался за 5 мин 56 сек. Максимальная дальность при скорости 300 км/ч была 1300 км.

    В ходе национализации французской авиационной промышленности фирму "Анри Потэ" поглотило государственное объединение SNCAN, созданное в декабре 1936 г. В январе 1937 г. в неговключили заводы "Потэ" в Мельте и Сартрувилле. Затем к ним добавились заводы других фирм в Мюро, Кодебеке и Гавре. Всего на пяти предприятиях трудились 5500 человек.

    Внешние отличия между типами 630 и 631 были минимальными и ограничивались мотоустановкой. Капоты "Гном-Ронов" на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы.

    В июне 1937 г. уже поступил заказ на самолеты для строевых частей ВВС. Он охватывал 10 двухместных учебных машин и 30 трехместных дневных истребителей Р.631СЗ. Первые пять из них хотели получить восемь месяцев спустя. Поскольку массовое производство моторов "Гном-Рон" развернуть не успели, впридачу к ним заказали еще 80 самолетов с двигателями "Испано-Сюиза". На первых 48 из них должны были стоять моторы HS 14Ab 02/04 (один левого, а другой - правого вращения), а на остальных - HS 14Ab 10/11. В декабре 1937 г. были официально подтверждены и дополнены контрактами заказы на другие модификации.

    В конце 1937 г. - начале 1938 г. новые машины с маркой "Потэ" вызвали большой интерес за рубежом. SNCAN получила ряд заграничных заказов на самолеты этого семейства, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.631 предназначался для Китая, один - для Югославии (плюс два Р.630), один Р.630 - для Швейцарии. Последний должен был получить дополнительное вооружение из двух 20-мм пушек в подфюзеляжной гондоле. Чехословацкий концерн "Авиа" заключил соглашение о лицензионном производстве модификации Р.636. Но до захвата страны немцами ни одного самолета чешские заводы построить не успели.

    Серийное производство истребителей семейства Потэ 63 началось в мае 1937 г. Изготовление отдельных узлов распределили между разными заводами концерна. Фюзеляжи и оперение делали в Кодебеке, крылья - в Гавре. Окончательная сборка сначала велась в Мельте, а после окончания выпуска бомбардировщиков Блок MB.210 - в Ле Мюро.

    Первый серийный Р.630 поднялся в воздух в феврале 1938 г.

    23 мая ВВС приняли первый самолет этого типа; он имел заводской ╧8. За ним в том же месяце последовали еще три машины. На официальных приемочных испытаниях ╧8 показал скорость 448 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты занял 7 мин 1 с. Данные несколько ухудшились по сравнению с опытным образцом, но оставались, в общем, в пределах требуемого.

    В это время считалось, что век тяжелых истребителей "Потэ" станет недолгим. Для конца 30-х годов, в условиях бурного расцвета самолетостроения, их данные уже не казались удовлетворительными. "План V", утвержденный 15 марта 1938 г. , - перспективный план развития и модернизации французских ВВС, предусматривал после выполнения уже выданных заказов снятие Р.630 и Р.631 с производства и замену их в цехах заводов каким-либо тяжелым двухмоторным истребителем, разрабатывавшимся по более позднему техническому заданию 1936 г. Но оказалось, что ни один из них еще не был готов к серийному выпуску. Поэтому типы 631CN2 и 631СЗ вошли и в новые программы. Согласно им французские ВВС должны были иметь 207 двухмоторных истребителей, в том числе 121 в строевых частях.

    Одновременно с этим продолжающиеся неполадки с моторами "Испано-Сюиза", резко снижавшие боеспособность Р.630, более ремонтировавшихся, чем летавших, привели к решению убрать их из первой линии и использовать как учебные. Р.630 начали переделывать в двухместные с двойным управлением, обозначавшимися иногда как P.630DC или P.630Inst.

    Удаление Р.630 из строевых частей собирались компенсировать увеличением выпуска Р.631 за счет сокращения производства легких бомбрдировщиков Р.633, а также выдачей дополнительных заказов. Так, в июле 1938 г. заказали еще 52 Р.631.

    Поставки самолетов с заводов сдерживались нехваткой моторов, винтов и пушек. Первую партию Р.630 вооружили четырьмя пулеметами вместо двух пушек. К 1 января 1939 г. получили всего 45 Р.630 и 27 Р.631. 60 самолетов типа 631 были позднее облетаны с временно установленными винтами, чтобы обеспечить приемку их представителями ВВС. После отработки стандартной программы полетов пропеллеры снимали и ставили на следующую машину. Много истребителей застряло на площадках заводских аэродромов, ожидая поставки двигателей.

    Тем не менее в июле 1938 г. в авиационном празднике в Виллакублэ приняли участие уже 15 истребителей "Потэ". В сентябре того же года 17 самолетов Р.630 направили в истребительные эскадры в Реймс, Дижон, Этамп и Шартре. Эти машины предназначались для звеньев лидеров одномоторных истребителей. Предполагалось иметь по одному такому звену (из шести "Потэ") на истребительную эскадру. Лидеры должны были обеспечивать навигационную помощь и с них же собирались командовать воздушным боем. Ранее для этой цели использовались бомбардировщики Блок MB.200, но к концу 30-х годов они уже устарели и далеко отставали от современных истребителей.

    На 1 апреля 1939 г. ВВС приняли уже 77 Р.630 и 88 Р.631, из них 67 Р.630 и 20 Р.631 уже эксплуатировались в частях. Группы ночных истребителей GCN III/I и GCH II/4 сдали старые одномоторные самолеты Мюро 113CN2, получив Р.630. В мае эти части переименовали в GCN I/13 и GCN V/13. Р.630 считались временным оснащением и подлежали замене на Р.631 при первой возможности. Группа GC II/8 должна была перейти с MS.225 и D.510 на Р.631 и стать первой частью многоместных дневных истребителей со штатом из 18 самолетов.

    Технологически конструкция Потэ 63 была продумана очень хорошо. На изготовление самолета уходило всего 7500 человеко-часов - немного больше, чем на одномоторный истребитель последнего поколения Девуатин D.520 и почти вдвое меньше, чем на устаревший Моран-Солнье MS.406. К январю 1940 г. заводы SNCAN вышли на рубеж 100 самолетов в месяц и держали этот темп до самой капитуляции Франции. Правда, с осени 1939 г. приоритет в производстве получили ближние разведчики P.63.11 и именно их было построено больше всего.

    Кроме того, в предверии надвигающейся войны французское правительство реквизировало большую часть экспортных заказов, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.630 успел прибыть в Швейцарию, один Р.630 - в Югославию, один Р.631 - в Румынию. Четыре Р.631 построили для Китая. Два первых самолета в августе 1939 г. выгрузили в Хайфоне, во Вьетнаме, где их конфисковали власти Французского Индокитая. Их использовали для усиления колониальной авиации перед конфликтом с Таиландом. Еще два, собранных позже, реквизировали еще во Франции. Р.631, изготовленный для Югославии, был разбит при облете 9 января 1940 г.

    Перед объявлением войны Германии французские ВВС имели 85 Р.630, из них 65 в первой линии. В то же время насчитывалось 206 Р.631, в том числе 117 в строевых частях.

    Когда 28 августа началась мобилизация, в Клермон-ле-Фермэ собрали тяжелые истребители из разных частей: в общей сложности два Р.630 и десять Р.631. Они образовали временную 5-ю эскадрилью группы GCII/2, вскоре переименованную в "дозорную" эскадрилью 1/16. Ее задачей стало дневное патрулирование заданных участков фронта и в случае появления противника, наведение на него одномоторных истребителей. В какой-то степени они заменяли современные самолеты радиолокационного дозора - воздушные наблюдательные посты. Р.630 и Р.631 по продолжительности полета значительно превосходили одномоторные истребители - это и использовалось. Иногда "Потэ" пытались атаковать и самостоятельно. Им даже удалось сбить несколько немецких самолетов. 29 января 1940 г. эту часть еще раз переименовали - на этот раз в эскадрилью многоместных истребителей ЕСМ 1/16.

    Ввиду бесполезности применения Р.631 днем, в феврале 1940 г. звенья лидеров в истребительных эскадрах ликвидировали, а входившие в них ранее самолеты из частей изъяли. Все Р.630 передали в учебные подразделения.

    Самолеты "Потэ", особенно Р.630 и Р.631, часто путали с немецкими Bf 110C, внешне очень на него похожими. По ним стреляли и с земли, и с истребителей, как французских, так и английских.

    Когда французское правительство капитулировало перед немцами, в неокупированной зоне остались 32 Р.630 и 112 Р.631. Некоторое количество машин этих типов попало также в Северную Африку.  Двенадцать месяцев спустя осталось только шесть Р.630 и 64 Р.631.

     

     

     

     

     

     ЛТХ: Изображение   Модификация   Potez 630 Размах крыла, м   16.00 Длина, м   11.07 Высота, м   3.61 Площадь крыла, м2   32.70 Масса, кг   пустого самолета   2450 нормальная взлетная   3850 Тип двигателя   2 ПД Hispano-Suiza 14Ab 10/11 Мощность, л.с.   2 х 720 Максимальная скорость , км/ч   448 Крейсерская скорость , км/ч   412 Практическая дальность, км   1300 Максимальная скороподъемность, м/мин   620 Практический потолок, м   10000 Экипаж   2 Вооружение:   два передних 7.62-мм пулемета MAC 34 и один такой же пулемет на турели в задней кабине
     

    Сперва дай людям, потом с них спрашивай.





    Добро пожаловать на www.73.odessa.ua!

    Зарегистрируйтесь пожалуйста для того,
    что бы вы могли оставлять сообщения и
    просматривать полноценно наш форум.