Малая железная дорога
Во второй половине прошлого века Одесса стремительно расширяла свои границы: то, что еще недавно называлось далекой окраиной, стало едва ли не центром города. В этих условиях городским властям пришлось подумать о создании новых транспортных средств.
Впрочем, одесситы (с присущей им скромностью) начали с разработки более грандиозных проектов – еще в 1844 году губернатор М.С. Воронцов «представил министру финансов составленный тайным советником Марини проект конно-железной дороги из Одессы через Ольвиополь в Кременчуг с питательной ветвью на Балту».
Для осуществления дерзновенного плана был даже нанят бельгийский инженер г-н Зюберт, но, как свидетельствуют источники, смерть Марини и... революция во Франции остановили осуществление предприятия.
Решили оставить Балту и Париж, а также Ольвиополь (ныне Первомайск), в покое и заняться Одессой.
В 1865 году три предпринимателя – американец г-н Трейк и одесситы г-да де-Азарт и Рено представили проект конно-железной дороги. Начальство отвергло.
В 1866 году свои проекты представили г-да Чижевич и Минчиаки. Начальство их снова отвергло.
По предложению гласного Гордумы г-на Стона начались переговоры с иностранными предпринимателями – ставился вопрос об устройстве дороги, «приспособленной к перемещению при помощи малосильного локомотива», а не только коней.
В 1871 году состоялось предварительное соглашение с г-ном Жуанесом (Бельгийское акционерное общество), а с 11 ноября 1875 года заключен контракт. Однако 27 августа 1879 года контракт расторгается и заключается новый – с г-ном Пьером Клементом Боннэ, за спиной которого стояла фигура крупнейшего финансиста Франции г-на Э. Отле.
Можно было, наконец, браться за дело…
И вот 7 июля 1880 года была открыта конно-железная дорога в Одессе (линия Ришельевская улица – дача Ланжерон). Наш город стал третьим в Российской империи после Варшавы и Санкт-Петербурга, имеющим новый вид транспорта.
В течение последующих четырех лет были проложены «виньолевские» рельсы для 19 маршрутов. Вскоре был заключен договор с бельгийцами на прокладку линий, оснащенных паровой тягой.
Первая линия «парового трамвая» была проложена от Ново-Рыбной (Чижикова, ныне Пантелеймоновская) улицы до 16-й станции Большого Фонтана. Локомотивы, получившие прозвище «ванька головатый» за конфигурацию трубы, производились в городе Коломна. Вагоны для парового трамвая, по свидетельству краеведа А. Прихоцкого, изготавливались «сначала в Бельгии, откуда на судах по морю доставлялись в порт Одессу. Позже вагоны стали выпускать на линейно-механическом заводе «Беллино-Фендериха» (нынешний судоремонтный завод)».
Проезд до конечной станции тогда длился 40 минут. В летнее время поезда отходили через каждые 25 минут. Билет стоил 20 копеек.
С расписанием парового трамвая связано происхождение песни «Семь сорок», которая начиналась словами: «В семь сорок он подъедет, в семь сорок он подъедет…»
Многие одесситы и гости города удивлены – откуда в городской черте названия остановок трамвая – «станции». Это дань исторической традиции, восходящей к паровому трамваю. Уцелели даже некоторые павильоны остановок – на 8-й, 9-й, 15-й, 16-й станциях Большого Фонтана.
Особую «прелесть» путешествию придавали клубы дыма, валившие из труб «ванек» прямехонько на пассажиров (топливом служили брикеты из прессованной угольной пыли). Тем не менее делалось все для удобства и безопасности пассажиров – должностные лица бдительно следили за соблюдением п. 15 правил перевозок: «Не допускаются в вагоны лица женского пола, у которых острые концы шляпочных шпилек не защищены специальными предохранителями»…
Велика ли была скорость парового трамвая? В книге М.Б. Ляховецкого и В.А. Рудника «В небе – Уточкин!» приведен уникальный эпизод: «Однажды, готовясь к соревнованиям стайеров, Уточкин пробежал в Одессе на пари от Куликового поля до конечной станции Большого Фонтана – около десяти километров – вровень с паровым трамваем, а под конец обогнал его».
25 мая 1893 года состоялось освящение линии первого трамвая на Хаджибейский лиман. Источники свидетельствуют: «Весь путь (от Херсонского сквера до лимана. – авт.) совершается в 22 минуты. Плата за проезд – 10 коп. (в будние дни), в праздники и дни гуляний – 15 коп. Дети, нижние чины и учащиеся платят всегда 5 коп.». Примером частоты рейсов может служить объявление марта 1906 года: «Дирекция трамваев открывает с нынешнего дня движение парового трамвая по линии Хаджибейского лимана. Отправление из города, от станции на Приморской улице… в 6 часов утра (когда движение начинается в наши дни? – авт.), а последнего – в 18 часов. Интервал движения составляет 2 часа». Это объявление входит в противоречие с популярным путеводителем
Е. Распопова начала века, где по поводу «линии, соединяющей город с Хаджибейским лиманом» говорится: «Поезда курсируют до 1 июня через каждый час (с 6 час. утра до 10 час. вечера); с 1-го же июня – через каждые 45 мин.». Причем оговаривалось, что в праздники и дни гуляний «идут добавочные поезда».
Источники отмечают, что на 1 июля 1894 года в Одессе длина линий составляла «до 45 верст, в том числе до 28 верст с паровым движением».
В случае необходимости пассажиры могли жаловаться на недостатки в обслуживании непосредственно в «Управление одесских конно-железных дорог», расположенное по адресу: Ришельевская улица, № 66.
В дореволюционных справочниках отыскалось и начальство с домашними адресами: «Директор – Эмиль Иосифович Камбье – Канатная, дом Ксида № 9. Начальник движения – Генрих Ноелевич Левисон, – Малая Арнаутская, дом № 50». (Наверняка особо кляузные клиенты подкарауливали начальство на дому). На «произвол» контролеров наверняка жаловались «зайцы», особенно начиная с 1907 года, когда Министерство путей сообщения постановило: «Взыскать помимо двойной стоимости билета 300-рублевый штраф либо 6-недельный арест (! – авт.).
Паровые трамваи просуществовали в Одессе до 1920 года, а после Второй мировой войны, в 1947 году, Одессу навестил изрядно постаревший руководитель бельгийского акционерного общества мсье Боннэ. Он встретился с легендарным одесским ватманом (водителем трамвая по-нынешнему) Николаем Семеновичем Заприсой и долго вспоминал о былом.
А нам остается лишь вспоминать о малой железной дороге, с ностальгией глядя на пожелтевшие фотографии, повторять бессмертные слова: «Не беги впереди паровоза!» и припевать:
В семь сорок он подъедет,
в семь сорок он подъедет,
Наш старый, наш славный,
наш аицын* паровоз.
Везет с собой в вагоне,
везет с собой в вагоне
Небритый милый дядя,
как будто сена воз.
Он выйдет из вагона
и двинет вдоль перрона.
На голове его –
роскошный котелок,
в больших глазах зеленых
На восток
горит одесский огонек.
Пусть он не из Одессы,
пусть он не из Одессы,
Фонтаны и Пересыпь
ждут его домой.
В семь сорок он подъедет,
в семь сорок он подъедет,
Наш славный, наш толстый
и пока живой.
Семь сорок наступило,
часами все отбило.
А поезд не приехал – нет его –
и все равно…
Мы все равно дождемся,
мы все равно дождемся.
Пусть он опоздает хоть
на целый год.
*аицын (агицын) – слово из идиша, точный смысл которого достоверно не известен.
Валерий НЕТРЕБСКИЙ, краевед, Валерий ШЕРСТОБИТОВ, член НСЖУ
